Từ sự cố ở Kênh đào Suez, hướng rẽ mới trên tuyến đường sắt Á-Âu
Ngoc Lan
(KTSG Online) – Cho dù tàu Ever Given đã được giải cứu sau một tuần mắc cạn tại kênh đào Suez thì thế giới vẫn còn bàng hoàng về sự cố đã làm tắc nghẽn 13% dòng chảy thương mại toàn cầu. Khi điểm yếu của hệ thống thương mại toàn cầu qua Suez nhỏ hẹp lộ rõ, các nhà xuất khẩu đã bắt đầu phải tính đến việc đa dạng hóa thực tế phương thức vận chuyển.
 |
| Tuyến vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt của Việt Nam qua các nước Á- Âu (sang tải ở Trung Quốc) là một gợi ý đáng bàn cho các nhà xuất khẩu Việt Nam . Ảnh:VNR |
Rủi ro lớn của đường biển và hướng rẽ mới
Với sự cố tắc nghẽn hàng hóa xảy ra tại kênh đào Suez hôm 23-3, Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) đã ước tính có đến 90% thương mại toàn cầu đi qua đường biển. Kênh đào Suez là cửa ngõ cho dòng chảy hàng hóa giữa châu Âu và châu Á với gần 1,25 tỉ tấn hàng hóa mỗi năm và gây thiệt hại tử 6 đến 10 tỉ đô la Mỹ cho các nhà xuất nhập khẩu trên toàn thế giới.
Chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã đứt gãy và gặp khó vì dịch bệnh, vì thiếu container, nay lại chịu thêm cú sốc về sự cố tại Suez khiến lao đao thêm nhiều lần nữa. Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam cũng chịu chung cảnh khó này.
Theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cùng với tình trạng khan hiếm container, giá cước tàu biển tăng cao, sự cố tại kênh đào Suez cho thấy vai trò thiết yếu của logistics trong hoạt động phát triển kinh tế nói chung và thương mại nói riêng.
Trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động về chính trị, xã hội, thiên tai, dịch bệnh… chuỗi cung ứng toàn cầu có thể đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất cứ đâu.Do đó, ông Hải nhấn mạnh việc doanh nghiệp cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp để có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra. Và ông đề xuất hướng đi để các nhà xuất khẩu cần tính đến là phương thức vận tải đường sắt qua tuyến vận tải Á-Âu.
Theo ông, đối với tuyến vận tải Á – Âu, doanh nghiệp nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận. Với thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển ở thời điểm này, đây là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay.
Vấn đề đặt ra là đường sắt Việt Nam và đường sắt các quốc gia như Trung Quốc, Belarus, Kazakhstan.. để đi các nước châu Âu khác có tương thích với đường sắt Việt Nam hay không và việc vận chuyển bằng đường sắt liên vận quốc tế có làm “đội giá” cước, chi phí của các nhà xuất nhập khẩu hay không?
Trao đổi cụ thể hơn với KTSG Online hôm 30-3, ông Hải cho biết hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường 1.435cm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường cơ bản là 1.000cm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường khổ lồng, tức là chạy được cả tàu khổ 1.435cm và 1.000cm.
Do vậy, nếu hàng xuất khẩu từ miền Nam hoặc các nơi khác đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì lên Đồng Đăng không cần sang tải, chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng. Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức. Từ Đức sẽ tỏa đi các nước châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus.
Ông Hải nhận định: “Chi phí vận chuyển trung bình hiện nay từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000-9.000 đô la Mỹ/container, cao hơn đường biển (6000 đô đến 8000 đô/container ) nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày so với 45-50 ngày nếu đi đường biển”.
Đây là con đường vận tải quốc tế mới rất đáng suy nghĩ.
Ngành đường sắt và bài toán “thuốc thử” nhiều năm trên tuyến vận tải Á-Âu
Hiện nay, đường sắt liên vận quốc tế chở khách trên hệ thống đường sắt Việt Nam, do Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) quản lý, chỉ khai thác tuyến Nam Ninh (Trung Quốc) về đến Gia Lâm (Hà Nội), ngày một chuyến khứ hồi. Đoàn tàu này của đường sắt Trung Quốc, đưa khách từ Trung Quốc qua Việt Nam và ngược lại, trả chi phí cho phía Việt Nam chứ VNR không khai thác.
Theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc VNR, tàu liên vận chở khách trước đây trung bình có 110 người hành khách mỗi chuyến tàu. Đoàn tàu của Trung Quốc chạy về được đến ga Gia Lâm (Hà Nội) do đường ray trên tuyến này khổ 1.435cm. Trong khi toàn bộ đường ray còn lại của đường sắt Việt Nam khổ 1.000cm, không tương thích với đường ray Trung Quốc. Hơn nữa, tiêu chuẩn đội tàu của Trung Quốc cũng cao mà các đội tàu Việt Nam chưa đủ điều kiện để chở khách tiến sâu vào nội địa Trung Quốc khi có cơ hội. Do đó, chở khách nói riêng không hiệu quả.
Còn về việc vận tải hàng hóa thì hàng ngày tuyến liên vận quốc tế chở hàng của đường sắt Việt Nam đều khai thác từ ga Gia Lâm (Hà Nội) đến Nam Ninh (Trung Quốc) qua cửa khẩu Đồng Đăng. Bình quân mỗi ngày một đội tàu hàng. Tàu của Việt Nam nhận hàng chở đến cửa khẩu Đồng Đăng, sau đó đổi đầu tàu của Trung Quốc về đến Nam Ninh. Số toa tàu phụ thuộc vào lượng hàng hóa, nhưng tối đa kéo được 90 tấn hàng, tương đương 15 toa tàu.
Bốn năm về trước, khi tuyến liên vận đường sắt quốc tế trong Liên minh kinh tế Á – Âu (EAEU) mà Kazakhstan khởi xướng đã được bàn đến nhiều lần nhưng tiến triển đến nay ra sao?
Các tuyến liên vận quốc tế bằng đường sắt từ Việt Nam đi các nước châu Á hoặc từ châu Á đi tiếp châu Âu đều phải qua các tỉnh Trung Quốc. Tùy điểm đầu và điểm cuối mà tuyến đường sắt quá cảnh qua Trung Quốc có độ dài bao nhiêu. Nhưng theo ông Phan Quốc Anh, nếu nối chuyến đi Kazakhstan qua Trung Quốc thì đoạn quá cảnh dài đến gần 6.000km trên đất Trung Quốc.
Hầu như không có trở ngại gì về giải pháp kỹ thuật. Việt Nam chưa thể có đoàn tàu chuyên tuyến đến các nước châu Âu hay châu Á như Hàn Quốc, Triều Tiên vì khổ đường ray không tương xứng và tiêu chuẩn đội tàu. Nhưng nếu là các đoàn tàu liên vận hợp tác với các nước, qua Trung Quốc thì hàng hóa hoặc hành khách sẽ được phía Trung Quốc tiếp nhận, sang tàu, nối toa và đi tiếp trong nội địa Trung Quốc trước khi qua nước thứ ba.
Cuối năm 2017, khi hiệp định FTA EAEU có hiệu lực, đường sắt Việt Nam đã chạy tàu ba ngày trên hành trình từ Gia Lâm (Hà Nội), qua Trung Quốc đi Kazakhstan, Ba Lan và Nga. Mỗi đoàn tàu kéo từ 10-17 container chở hoa quả, chè sang các nước.
Kazakhstan, một quốc gia trong Liên minh EAEU rất nhiệt tình mời Việt Nam hợp tác qua tuyến liên vận quốc tế này vì Công ty đường sắt Kazakhstan có 49% cổ phần cảng biển Liên Vân Cảng (Trung Quốc) rất muốn mở cả kênh đường sắt và đường biển để tăng cường lượng hàng xuyên Á- Âu.
Vấn đề là việc đàm phán chi phí vận tải quá cảnh qua Trung Quốc, theo lãnh đạo VNR là hiện còn quá cao, dù vận chuyển bằng đường sắt so với đường biển qua các nước Đông Âu có thể rút ngắn thời gian giao hàng hai tuần so với vận chuyển bằng đường biển.
Tuy nhiên, giá vận tải quá cảnh qua Trung Quốc cho một container hàng có thể cao gấp rưỡi giá container đó so với đường sắt Việt Nam vận chuyển. Do chi phí cao nên các chủ hàng đểu phải tính toán và các bên vận chuyển chưa mặn mà.
Hơn nữa, thủ tục thông quan đường sắt tại các cửa khẩu Đồng Đăng hay Lào Cai còn phức tạp, chưa thuận lợi. Nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đã đến VNR đặt vấn đề làm vận tải nối chuyến cho đường sắt Việt Nam do nhận được các chính sách ưu đãi của Trung Quốc về giá cước.
Do đó, khởi động lại tuyến vận tải đường sắt Á-Âu đã đến lúc phải nhìn nhận chi tiết hơn, sau sự cố tại kênh đào Suez.
