Vận tải thủy đang “mắc cạn”
Lan Nhi
(TBKTSG Online) – Là quốc gia có sông, biển lớn nhưng hiện chỉ có khoảng 50% mạng lưới vận tải đường thủy nội địa tính bằng số kilomét tại nước ta có thể dễ dàng thông thủy. Còn vận tải hàng hóa bằng đường thủy ven biển cũng rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 39% sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
BOT đường thủy cũng lắm vấn đề
Tăng 10% giá dịch vụ tại cảng biển
 |
| Phía Bắc không có một cảng container nội địa nào. Ảnh minh họa TL |
Cục Đường thủy nội địa cho biết, năm 2017, do chỉ có khoảng 50% mạng lưới vận tải thủy nội địa tính theo kilomét nói trên có thể thông thủy dễ. Nghĩa là chỉ có khoảng một nửa trong số 19.000km đường thủy đi lại thuận tiện nên rất nhiều chủ hàng ở Việt Nam chỉ chọn đi đường thủy nếu hàng hóa số lượng lớn như than đá, vật liệu xây dựng, phân bón và xi măng.
Gạo là mặt hàng có tiềm năng vận chuyển bằng đường thủy nhưng chỉ có 4% lượng gạo sản xuất tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đi theo đường này. Còn lại chọn các phương án khác.
Đề cập đến hạ tầng, một báo cáo mới đây của Ngân hàng Thế giới (WB) chỉ ra rằng, hầu hết lượng vận tải được thực hiện trên 7.000km đường thủy nội địa quốc gia do trung ương quản lý. Tuy nhiên, chỉ chưa đến 30% chiều dài mạng lưới này phù hơp để sà lan với trọng tải lớn hơn 300 tấn hoạt động. Đây là một tỷ lệ rất khiêm tốn so với mạng lưới giao thông đường thủy thương mại thành công trên thế giới.
Kích thước tàu thuyền ở Việt Nam không lớn do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu và mức độ cơ giới hóa thấp hoặc bảo trì kém, kết nối với nội địa kém.
Còn ở Trung Quốc, châu Âu hay Mỹ thì mạng lưới vận tải thủy nội địa đều phát triển phù hợp để các tàu, thuyền có trọng tải hơn 1.000 tấn hoạt động. Thậm chí trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa.
Gần đây, dịch vụ vận chuyển hàng container đã bắt đầu được triển khai ở khu vực ĐBSCL với kết quả tích cực. Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, chi phí vận chuyển hàng hóa bằng sà lan từ các cảng ở ĐBSCL đến Cát Lái, TPHCM giảm khoảng 7% cho mỗi container 40 feet và 20% đối với container 30 feet.
Song nhìn chung, các cảng biển đường thủy nội địa tại Việt Nam chưa đáp ứng được về cơ sở vật chất bốc xếp container. Khoảng 15% lượng hàng hóa cập bến không có giấy phép hoạt động và không an toàn, theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa năm 2017.
Do phía Bắc không có cảng hàng container nội địa để xếp dỡ hàng hóa container tại các cảng sông nên hàng container chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Nên chỉ có khoảng 15% lượng hàng hóa tại cảng Hải Phòng và khoảng 35% luồng hàng vận tải bằng container ở khu vực ĐBSCL được vận chuyển bằng đường thủy nội địa.
Trong hơn một thập kỷ qua, vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng vận tải thủy nội địa gần như hoàn toàn đến từ nguồn vốn ODA với rất ít khoản phân bổ ngân sách trực tiếp của Chính phủ. Không có dự án xây dựng kết cấu hạ tầng mới nào bằng vốn ODA hoặc vốn Chính phủ được triển khai gần đây.
Trong khi đó, WB cảnh báo tình trạng nhiều bộ cùng tham gia quản lý đã khiến vận tải thủy nội địa của Việt Nam càng khó phát triển. Sự chồng chéo này thể hiện ở các vấn đề cạnh tranh quản lý luồng giao thông, cấp thoát nước, tưới tiêu, đánh bắt và nuôi trồng thủy sản, du lịch giải trí… Thậm chí, Hiệp hội Đường thủy nội địa Việt Nam còn thống kê được trên 100km sông có 13 trạm kiểm soát các loại, cản trở đến sự phát triển của vận tải thủy.
 |
