Bất ngờ với thị trường xe máy điện Việt Nam

(KTSG) - Các thương hiệu trong nước chiếm 70% thị phần, từ phân khúc giá rẻ đến tầm trung và cao cấp, với nhiều thương hiệu ít người biết đến. Các doanh nghiệp nội địa cũng chiếm lĩnh thị trường trạm sạc. Vấn đề kỳ thị người lái và chủ sở hữu xe máy điện tại các chung cư hiện được cho là cản trở lớn nhất của thị trường xe năng lượng mới tại Việt Nam.

• Ahamove mua 200 xe VinFast để triển khai dịch vụ cho thuê xe máy điện đầu tiên tại Việt Nam
• Mỹ áp thuế 25% với nhôm, thép: Thép Việt vẫn có cơ hội xuất khẩu trong ngắn hạn nhưng cần gấp rút chuẩn bị cho tương lai

Thị trường xe máy điện tại Việt Nam đứng đầu Đông Nam Á và thứ hai trên thế giới sau Trung Quốc, theo Công ty vốn cổ phần Kirin Capital có trụ sở tại Hà Nội^(*). Tính hết năm 2020, VinFast chiếm hơn 43% thị phần, kế tiếp là Pega hơn 15%. Tiếp theo là hãng Dibao của Đài Loan với 11,8%, Yadea của Trung Quốc với 8,6% và Anbico với 8,3%...

Các thương hiệu nội địa nổi bật

Thị trường xe điện hai bánh Việt Nam có nhiều chuyển biến trong hơn 20 năm qua. Xe đạp điện Trung Quốc bắt đầu phổ biến ở Việt Nam từ năm 2005-2006. Thiết kế ban đầu của các dòng xe đạp này rất đơn giản, pin đặt dưới yên xe và động cơ (motor) ở bánh sau. Quãng đường đi được mỗi lần sạc là khoảng 30-50 ki lô mét. Vì thế, xe đạp điện thích hợp với người cao tuổi, người nội trợ và học sinh.

Các thương hiệu xe máy điện Việt Nam ra đời, cạnh tranh sòng phẳng với các thương hiệu nước ngoài, theo báo cáo của Kirin Capital.

Thành lập năm 1999, Công ty TNHH Xe điện Xe máy Detech ban đầu chỉ nhập xe của nước ngoài, sau thì sản xuất lắp ráp xe máy linh kiện (CKD, IKD). Đến năm 2001, hãng bắt đầu nội địa hóa sản xuất. Nhà máy ở Hưng Yên của hãng có năng lực sản xuất tổng hợp hơn 200.000 xe mỗi năm, theo trang web của công ty.

Thành lập năm 2009 tại Lạng Sơn, DK Bike bắt đầu xuất xưởng thương hiệu xe máy đầu tiên vào năm 2014, khai trương cơ sở sản xuất lắp ráp xe máy điện đầu tiên năm 2017. Hiện công suất của hãng xe này lên đến 450.000 xe mỗi năm.

Pega và Anbico là hai hãng xe điện Việt Nam lần lượt thành lập vào năm 2012 và 2015, với cùng công suất 480.000 chiếc mỗi năm tại Bắc Giang và Vĩnh Phúc. VinFast gia nhập thị trường vào năm 2017, với nhà máy ở Hải Phòng, công suất giai đoạn 1 là 250.000 xe mỗi năm và nâng lên gấp đôi trong giai đoạn 2.

Các thương hiệu Việt nhỏ hơn, nhưng danh tiếng lại vang dội nhờ vào làn sóng chuyển đổi xanh tại Việt Nam, nổi bật là Dat Bike và Selex Motors. Năm 2021, Dat Bike ra mắt mẫu xe Weaver 200 với thiết kế mới mẻ, quãng đường 200 ki lô mét mỗi lần sạc, giá bán từ 35-50 triệu đồng/xe. Cuối năm 2022, Selex Motors gia nhập thị trường, tập trung vào phân khúc đường dài hơn 200 ki lô mét, sức chở lớn và xe giao nhận hàng lạnh với mẫu xe Camel, giá 24-28 triệu đồng/xe tùy mẫu. Năm 2024, Nuen Moto công bố mẫu xe điện N1-S với hiệu năng cao, cạnh tranh ở phân khúc cao cấp, giá từ 180-220 triệu đồng.

Các thương hiệu nước ngoài khiến thị trường sôi động hơn. Các hãng xe như Yadea và Daibao mở rộng sự hiện diện ở phân khúc giá rẻ. Các thương hiệu xe Nhật Bản và châu Âu như Yamaha, Honda hay BMW trấn giữ phân khúc giá cao. Cá biệt mẫu BMW CE04 ra mắt cuối năm 2023 với mức giá gần chạm ngưỡng 550 triệu đồng.

Thị trường thêm tấp nập với sự gia nhập của các tay chơi mới.

Mới nhất, hôm 18-2, tại Đài Bắc, hãng sản xuất pin và xe máy điện Gogoro Inc của Đài Loan chính thức loan báo sẽ liên kết với Tập đoàn dầu nhớt Castrol của Anh để lập liên doanh tại Việt Nam. Quyền CEO Henry Chiang nói rằng đây là “chiến lược tập trung nguồn lực vào một thị trường nước ngoài tại một thời điểm”. Ông Chiang nói liên doanh sẽ phát triển dựa vào mạng lưới và kinh nghiệm của Castrol tại thị trường Việt Nam và công nghệ pin và sản xuất xe máy điện của Gogoro, theo Taipei Times. Chiang không nói rõ khi nào liên doanh sẽ hoạt động tại Việt Nam.

Trước đó, tháng 8-2024, Castrol đã công bố đầu tư 50 triệu đô la vào Gogoro nhằm đa dạng hóa kinh doanh, tìm kiếm cơ hội mới bên ngoài mảng dầu nhớt, từ nhiên liệu hóa thạch, khi thế giới chuyển sang xe điện, không cần dùng nhiều dầu nhớt nữa.

Thị trường “ăn theo”

Các kịch bản phát triển giao thông phù hợp với kế hoạch giảm phát thải ròng bằng không (net zero) vào năm 2050 đòi hỏi Việt Nam cần đầu tư ít nhất hơn 31-90 tỉ đô la cho các trạm sạc, dành cho cả xe buýt, xe tải, xe điện và xe máy điện trong giai đoạn 2025-2050, theo GS.TS. Lê Anh Tuấn, Chủ tịch Hội đồng Đại học Bách khoa Hà Nội, thành viên Mạng lưới xe điện toàn cầu (GEAN).

Doanh nghiệp trong và ngoài nước nhanh chóng nhận ra cơ hội. Gogoro không nói rõ liên doanh sẽ có số vốn bao nhiêu, hoạt động khi nào, tập trung chính vào mảng nào hoặc là sản xuất và kinh doanh xe máy điện hay là trạm đổi pin. Tuy vậy, từ những tuyên bố của quyền CEO Gogoro, mọi người tin rằng liên doanh Gogoro - Castrol sẽ bước vào cả hai lĩnh vực, bởi sản xuất xe máy điện và đầu tư trạm sạc điện, trạm đổi pin đều là các mảng thị trường rất mới và “ngon lành” tại Việt Nam. Trong khi đó, mô hình trạm đổi pin như Gogoro đã làm ở Đài Loan và các thị trường nước ngoài vẫn chưa phát triển ở quy mô lớn tại Việt Nam.

Tính đến cuối năm 2023, VinFast đã phát triển hơn 3.000 trạm sạc và 15.000 cổng sạc cho xe điện và xe máy điện trên khắp 63 tỉnh thành trên cả nước, theo trang web của công ty. Tháng 9-2024, VinFast đã triển khai mô hình trạm sạc nhượng quyền với mức chia sẻ doanh thu cố định cho đối tác nhượng quyền là 750 đồng/KWh điện sạc, áp dụng trong vòng tối thiểu 10 năm. Tháng 11-2024, Tập đoàn Vingroup và Tổng công ty điện lực dầu khí Việt Nam (PV Power) đã ký thỏa thuận phát triển hệ thống trạm sạc xe điện trên quy mô toàn quốc, với mạng lưới 1.000 trạm sạc xe điện do PV Power quy hoạch triển khai trong giai đoạn 2025-2030.

Các khu mua sắm, cửa hàng ăn uống, khách sạn, khu nghỉ dưỡng… cũng đầu tư vào trạm sạc. Bởi nhiều khách chạy xe điện, xe máy điện thường sẽ không ghé vào các địa điểm này nếu không có trụ sạc.

Rào cản với xe điện tại Việt Nam

Câu hỏi đầu tiên của người mua xe điện tại Việt Nam thường là “mua xe rồi sạc ở đâu”, ông Võ Minh Lực, CEO Công ty TNHH Ô tô BYD Việt Nam, phát biểu tại một cuộc hội thảo ở Hà Nội vào tháng 8-2023. Thời điểm đó, phần nhiều các chung cư tại các thành phố lớn ở Việt Nam không có trạm sạc.

Vị CEO BYD Việt Nam cũng nhấn mạnh tình trạng kỳ thị xe điện tại các hầm xe ở khu chung cư, bởi xe điện hay xe máy điện vừa vào là bị mời lên ngay. Ông cũng đề cập tình trạng các ngân hàng cho vay 80% giá trị với xe hơi chạy xăng, còn với xe điện thì chỉ 70% hoặc thấp hơn.

Số lượng trạm sạc đã thay đổi ngoạn mục trong hai năm qua, khi các hãng xe điện và nhiều doanh nghiệp khác đổ sức, đổ tiền xây các trạm sạc. Thế nhưng, tình trạng “kỳ thị” xe hơi, xe máy, xe đạp chạy bằng điện diễn ra khắp các mặt báo, trong ánh mắt dè chừng và cảnh giác của người dân sinh sống tại các khu chung cư đối với người lái xe hay chủ sở hữu các phương tiện này… Đặc biệt là sau vụ cháy thảm khốc ở chung cư mini Khương Hạ tại Hà Nội vào tháng 9-2023.

Các hãng xe điện và cả cơ quan chức năng có thể phải có cách tiếp cận khác, kế hoạch tuyên truyền hữu hiệu hơn.

Trang AutoinsuranceEX đã nghiên cứu dữ liệu từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ (NTSB), Văn phòng thống kê giao thông (BTS) và dữ liệu triệu hồi xe của chính phủ để xác định xe động cơ đốt trong hay xe điện có rủi ro cháy nổ nhiều hơn. Kết quả công bố cho thấy số vụ cháy trên mỗi 100.000 xe bán ra ở xe điện chỉ là 25 so với 1.530 vụ ở xe xăng (tỉ lệ 1,6%) và 3.475 ở xe hybrid, tức chạy bằng xăng và điện (0,71%). Trang này cũng lưu ý rằng số xe điện trên thực tế vẫn còn ít, nhưng các con số này cho thấy xe điện vẫn có độ an toàn cao.

^(*) https://kirincapital.vn/wp-content/uploads/2023/10/Bao-cao-thi-truong-xe-dien.pdf