(KTSG Online) – Nhà báo Lê Thanh Hiền, bút danh của phóng viên thường trú một tờ báo tại Lạng Sơn, cộng tác viên của Kinh tế Sài Gòn Online, đã thốt lên “thật xót xa” khi nhìn thấy hàng ngàn xe tải chở nông sản ùn ứ ở các cửa khẩu biên giới phía Bắc, mà trọng điểm là ở Lạng Sơn; nhiều chủ xe phải quay đầu bán tháo, bán lỗ để gỡ gạc chút đỉnh.
Theo cộng tác viên này thì tới chiều 14-12, trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn còn ùn ứ gần 5.000 xe tải chở nông sản từ các tỉnh phía Nam đến đây chờ thông quan sang Trung Quốc. Trong khi đó, dù ít hơn nhưng ở cửa khẩu Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh, số xe tải chở nông, thủy sản ùn ứ hơn 1.000. Với tình hình thông quan hiện nay, rất có khả năng việc giảm ùn ứ là rất khó khăn do xe tải chờ hàng vẫn ùn ùn từ phía Nam lên biên giới phía Bắc, với hy vọng thông quan qua bên kia biên giới cho thương lái phía Trung Quốc lựa chọn, trả giá.
Lý do ùn ứ nông sản được một số cơ quan chức năng Việt Nam cho là do dịch bệnh, lực lượng kiểm soát hải quan về công tác phòng chống dịch của phía Trung Quốc hiện nay rất mỏng, không đáp ứng được yêu cầu lưu thông hàng hóa.
Nhưng, bản chất thực sự lại khác.
Theo công bố của cơ quan chức năng, cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị có năng lực thông quan khoảng 150-200 xe, Chi Ma là 35-40 xe và Tân Thanh là 180-200 xe/ngày. Cửa khẩu quốc tế Móng Cái cao hơn, 400 xe/ngày.
Có nghĩa mỗi ngày hàng nông sản thông quan qua các cửa khẩu ở Lạng Sơn tối đa 440 xe, tức phải mất 11 ngày nữa mới thông quan hết xe nông sản ùn ứ hiện nay với giả định xe nông sản phía Nam không tiếp tục tiến ra biên giới phía Bắc. Đây mới thực sự là nguyên nhân, bởi khả năng thông quan có 1 mà lượng xe đến tới 2-3 thì dần dà ùn ứ là đương nhiên.
Rất nhiều xe nông sản hiện nay đã nằm chờ 5-10 ngày qua, nông sản mùa này bán qua bên kia biên giới như dưa hấu, thanh long, chuối xanh, mít, xoài, hạt vừng, hạt sen, hạt bo bo, sa nhân, cây cút mây, cau khô… Cứ tưởng tượng, dưa hấu, thanh long hay mít mà để 5-10 ngày, chưa kể mấy ngày vận chuyển từ Nam ra Bắc thì nhà buôn, chủ xe phải làm gì?
Họ đành quay đầu về các thành phố gần biên giới để bán sỉ, lẻ, bán đổ bán tháo với hy vọng kiếm đủ tiền dầu và tiền công cho tài xế. Điển hình như mít, mỗi xe thương lái bán lỗ có thể lên tới 200 triệu đồng (nhiều mặt hàng còn đắt giá hơn mít mà không thể bán tháo như sa nhân, cau khô, hạt sen, vừng), tính ra, với 5.000 xe đang ùn ứ, khả năng thua lỗ của thương lái có thể hơn 1.000 tỉ đồng.
Khả năng thông quan hàng nông sản các cửa khẩu ai chẳng biết, nó không phải là con số bí mật, như người viết bài từng đến cửa khẩu Tân Thanh và qua chợ tập kết hàng bên kia biên giới, chỉ cần đếm thời gian thông quan mỗi xe và nhìn bãi xe ở chợ phía bên kia biên giới là có thể biết khả năng thông quan.
Nhưng vấn đề là ai cũng biết mà chắc hơn chục năm qua, năm nào cũng có điệp khúc ùn ứ nông sản ở các cửa khẩu biên giới phía Bắc, báo chí, thương lái kêu gào, bộ ngành lên tiếng nhưng tình hình chẳng thay đổi được là bao, thậm chí nếu không nói là kém hơn.
Nhà buôn, thương lái, chủ xe hàng khi gặp rủi ro ùn ứ hàng hóa trong buôn bán qua bên kia biên giới có lẽ không quan tâm nhiều lắm đến phát biểu của các quan chức, văn bản của các bộ ngành, bởi chính nhà quản lý cũng như thương lái đang có điệp khúc nhưng ở khía cạnh khác. Đó là điệp khúc ban hành văn bản, gửi công văn đến các địa phương có hàng nông sản đưa lên biên giới, khuyến cáo có cũng như không, không nói ai cũng biết, rằng hạn chế đưa hàng lên. Quan chức lên báo đài thì kêu đa dạng thị trường xuất khẩu hay xuất chính ngạch giảm thiểu rủi ro.
Nông dân, thương lái có điệp khúc đã đành, tới lượt nhà quản lý, sự hỗ trợ, định hướng cho thị trường mà điệp khúc năm nào cũng na ná nhau, lật các tin bài đăng báo ùn ứ nông sản ở biên giới phía Bắc cơ bản năm nào cũng có khuyến cáo giống nhau.
Nếu cộng tác viên của Kinh tế Sài Gòn Online ở Lạng Sơn “xót xa” cho thương lái thì không rõ các cơ quan quản lý có cảm thấy xót xa hay không. Khuyến cáo thương lái hạn chế đưa hàng lên biên giới vậy thì bán cho ai, ở đâu, thị trường nào? Nhà quản lý khuyên xuất chính ngạch thì thương lái gom tiền mua 2-3 xe nông sản bán chính ngạch bằng cách nào, ai mua chính ngạch 1-2 xe hàng, khách ở đâu, tiếp thị, xúc tiến ra sao?
Bài toán ùn ứ nông sản ở biên giới phía Bắc hàng chục năm qua vẫn chưa có đáp án và tôi đoan chắc trong một thời gian khá dài nữa vẫn chưa có đáp án. Nhưng hậu quả thì càng về sau càng lớn do thị trường Trung Quốc tiêu thụ nông sản ngày một đòi hỏi gắt gao hơn về kiểm dịch, vệ sinh an toàn thực phẩm.
Nhìn một cách thấu đáo. Cán cân thương mại tại các cửa khẩu, dù chính ngạnh hay tiểu ngạch, đều nghiêng về phía Trung Quốc. Cứ đến hẹn lại lên, mỗi khi bên Trung Quốc thu hoạch rộ một loại nông sản thì bên phía Việt Nam loại nông sản đó sẽ bị kiểm tra vệ sinh và nay thêm kiểm tra covid. Vậy là ùn ứ hàng ngán xe nối đuôi nhau tại cửa khẩu. chờ lâu, hư hỏng phải bán đổ bán tháo. Điều vô lý là, trong khi hàng XK Việt Nam bị ùn ứ. Thì hàng NK từ Trung Quốc vẫn nối đuôi nhau thông quan hàng trăm xe/ ngày. Mà không có vướng mắc gì. Vô lý quá! Tại sao các cơ quan Việt Nam không áp dụng những biện pháp có đi có lại? Nếu mỗi ngày có 100 xe XK từ Việt Nam sang. thì chỉ cho phép 100 xe NK từ Trung Quốc thôi. Hãy vì quyền lợi của đất nước mà có những đối sách linh hoạt. Đừng để cán cân XNK mãi nghiêng về phía Trung Quốc.
Nhược tiểu thì trước mắt có thể chấp nhận. Nhưng bạc nhược thì không bao giờ. Nếu chúng ta biết cách thay đổi thì vẫn có khả năng thay đổi được tình hình. Vấn đề là phải bắt tay ngay vào công việc.