(KTSG) – Không chỉ cảng Cát Lái (TPHCM) mà toàn bộ hệ thống cảng xung quanh sẽ sớm bị quá tải khi cả thương mại, sản lượng container và kích cỡ tàu được dự báo sẽ gia tăng. Quy hoạch phát triển cảng tích hợp là giải pháp khẩn cấp cho vấn đề này.
Cả thương mại và kích cỡ tàu đều tăng sẽ dẫn đến quá tải cảng biển
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Đề án chống ùn tắc và tạo thuận lợi logistics tại cảng Cát Lái (sau đây gọi là Báo cáo) của Dự án Hỗ trợ kỹ thuật Tạo thuận lợi thương mại do USAID tài trợ (Dự án USAID TFP) dự đoán đáng chú ý rằng nền kinh tế Việt Nam sẽ trỗi dậy sau giai đoạn Covid-19. Những mâu thuẫn kéo dài trong thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc, xu hướng rút các nhà máy sản xuất khỏi Trung Quốc, và sự tăng trưởng về thương mại giữa Việt Nam – Mỹ là động lực chính cho sự trỗi dậy này.
Thực tế, trong khi hầu hết các nước chứng kiến sự sụt giảm khối lượng thương mại do tác động của Covid-19 thì xuất nhập khẩu hàng hóa trong năm 2020 và 2021 của Việt Nam vẫn tăng lần lượt 5,1% (xuất khẩu tăng 6,5%, nhập khẩu tăng 3,6%) và 22,6% (xuất khẩu tăng 19%, nhập khẩu tăng 26,5%). Năm 2021, xuất khẩu sang Mỹ tăng 24,9%, sang Trung Quốc tăng 14%.
Trước nhu cầu thương mại ngày càng tăng của khu vực, Báo cáo của Dự án USAID TFP nhận định: toàn bộ hệ thống cảng trên sông Soài Rạp sẽ sớm bị quá tải. Cụ thể, đến năm 2030, các cảng trên sông Soài Rạp sẽ tiếp nhận sản lượng container tăng 55%, từ 5,43 triệu TEU hiện nay lên 8,42 triệu TEU. Trong năm đó, theo kịch bản hợp lý nhất, chỉ khoảng 75% công suất cảng trên sông Soài Rạp sẽ được sử dụng song ùn tắc nghiêm trọng tại cảng Cát Lái vẫn có thể xảy ra nếu không được giải quyết khẩn cấp.
Bên cạnh đó, khả năng các tàu nội Á sẽ vượt quá năng lực tiếp nhận của cảng Cát Lái. Hiện tại, cảng Cát Lái đón được tàu lớn nhất là 3.000 TEU. Tuy nhiên, kích thước tàu cho các tuyến thương mại nội Á đang tăng lên do sản lượng container tăng. Các tuyến dịch vụ nội Á đã thay đổi mô hình dịch vụ, mở rộng các tuyến đường để kết nối một số khu vực châu Á, đưa các tàu có sức tải 4.500-5.500 TEU vào phục vụ. Giả định năng lực hạ tầng hiện tại của Cát Lái và các cảng khác trên sông Soài Rạp không thay đổi thì các tàu nội Á 5.000 TEU và các tàu Đông/Tây 20.000 TEU sẽ không thể cập cảng. Thay vào đó, những con tàu lớn này sẽ phải cập cảng Cái Mép, và vận chuyển container đi/đến cảng Cát Lái bằng sà lan sẽ ngày càng nhiều khi khối lượng thương mại tăng lên.
Ngoài sự chuyển hướng sang các tàu lớn hơn, khu vực cảng đang chứng kiến sự tăng mạnh về tổng lượng container từ các tàu thuộc mọi kích cỡ. Việc chuyển sang các tàu nội Á lớn hơn sẽ không cản trở việc vận chuyển container theo đường sông vào khu vực TPHCM. Hoàn toàn ngược lại, Báo cáo dự đoán lưu lượng sà lan đến và đi khỏi cảng Cát Lái sẽ tăng rõ rệt do chi phí vận chuyển hàng container của sà lan so với xe tải thấp hơn.
Các tàu lớn không thể cập cảng Cát Lái nhưng hiện 90% tổng số container hạ tải ở cảng Cái Mép được vận chuyển đến Cát Lái bằng sà lan. “Không có hệ thống (hạ tầng) chính thức nào cho các sà lan này, và tại Cát Lái, chúng chiếm không gian cầu cảng cần cho các tàu lớn hơn. Không có bến sà lan ở cảng Cát Lái hoặc hệ thống sà lan chính thức để vận chuyển hàng hóa từ Cái Mép đến Cát Lái, dự báo sẽ xảy ra ùn tắc nghiêm trọng khi thương mại tăng”, Báo cáo nhận định.
Chống quá tải: cần khẩn trương hành động
Một hệ thống cảng hợp lý và hiệu quả chắc chắn sẽ giúp Việt Nam đáp ứng các cam kết và tận dụng các cơ hội của nền kinh tế toàn cầu đang phát triển.
Báo cáo cho rằng, khu vực có đủ năng lực để quản lý sự gia tăng theo dự đoán về lưu lượng container, nhưng cần phải tổ chức lại các nguồn lực khi có những thay đổi về lưu lượng thương mại, kích cỡ tàu và tăng trưởng kinh tế dự kiến. Theo đó, việc tăng trưởng và mở rộng hệ thống cảng phải được thực hiện theo phương thức tích hợp nhằm chuẩn bị cho sự gia tăng của các dòng chảy thương mại sắp tới.
Quy hoạch phát triển cảng tích hợp cần được chuẩn bị và chia sẻ để phản ánh mối quan hệ của các yêu cầu phát triển cảng Cái Mép và Cát Lái với đặc điểm đội tàu và chiến lược triển khai trong tương lai. “Đây nên được coi là một khuyến nghị khẩn cấp do sự gia tăng sản lượng container và quy mô tàu được dự báo đang diễn ra”, Báo cáo nhấn mạnh. Ngoài ra, cảng Cái Mép và Cát Lái cần có một quy hoạch tích hợp cho toàn bộ hệ thống cảng trong tương lai của khu vực.
Bên cạnh việc triển khai hệ thống “Street Turn” nhằm giảm số lượng xe tải chạy rỗng ra vào cảng Cát Lái, Báo cáo khuyến nghị triển khai Hệ thống vận tải sà lan theo lịch trình phục vụ nhu cầu vận chuyển container trên sông giữa cảng Cát Lái và cảng Cái Mép. Hiện tại, hầu hết vận tải sà lan đến/rời cảng Cái Mép đến Cát Lái và các cảng khác trong khu vực TPHCM đều do sà lan 100 TEU đảm nhiệm và hoạt động theo mô hình con thoi, chạy qua lại giữa một cảng cạn (ICD) ở khu vực thượng lưu và cảng Cái Mép.
Tăng kích cỡ sà lan lên ít nhất 200 TEU và tổ chức chạy theo lịch trình có thể làm giảm đáng kể chi phí sà lan. Tuy nhiên, sẽ rất khó khăn cho một ICD duy nhất trong việc tạo ra đủ hàng hóa để lấp đầy các sà lan lớn hơn, đặc biệt nếu cần có dịch vụ sà lan thường xuyên hơn để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Hệ thống vận tải sà lan theo lịch trình – với các điểm dừng khác nhau dọc tuyến đường (ICD) – sẽ khắc phục điều này và là cách duy nhất để cung cấp dịch vụ sà lan với chi phí thấp hơn và tần suất cao hơn. Việc chuyển đổi từ sà lan nhỏ sang sà lan lớn hơn trong lịch trình nhiều điểm dừng cũng sẽ giảm bớt ùn tắc trên các luồng hàng hải. Mặt khác, dịch vụ theo lịch trình sẽ tạo ra sự chắc chắn cho tất cả các chủ thể trên thị trường, thúc đẩy hiệu quả và giảm thiểu ùn tắc trên các tuyến đường thủy của khu vực Cái Mép và Cát Lái.
Theo Báo cáo, khu vực TPHCM có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đến năm 2030. Thách thức đối với quy hoạch cảng tương lai của khu vực là phát triển hệ thống sà lan vận chuyển container giữa TPHCM với các ICD và cảng Cái Mép. Cụ thể, với sự tăng trưởng lớn về lưu lượng container dự kiến tại Cái Mép, vào năm 2030, tất cả công suất cầu cảng của cảng Cái Mép sẽ được sử dụng cho việc xếp dỡ tàu, để lại rất ít, nếu có, công suất cầu cảng cho sà lan. Hơn nữa, dự báo số lượng sà lan cũng sẽ tăng gấp ba lần. Để đáp ứng lưu lượng sà lan lớn trong tương lai ở Cái Mép, cần phát triển một bến (hoặc các bến) sà lan chuyên dụng ở đó. Tốt nhất, đối với mỗi cụm cảng kết nối, cần có một bến sà lan chung để tránh chuyển đổi sà lan giữa các cảng.
Nằm dọc theo sông Soài Rạp hiện có cảng Cát Lái, Hiệp Phước và Phú Hữu. Những cảng này đều có thể tiếp nhận tàu lên đến 3.000 TEU (đơn vị tương đương 20 feet). Từ cảng Cát Lái và cách TPHCM 60 ki lô mét về phía Tây Nam là cảng biển lớn hơn của khu vực, cảng Cái Mép, một cảng biển nước sâu hiện đang tiếp nhận các tàu lớn nhất của Việt Nam đi quốc tế, lên đến 20.000 TEU và thậm chí lớn hơn. Thương mại “viễn dương” từ Việt Nam sang Mỹ và châu Âu đòi hỏi những con tàu rất lớn, chỉ có thể cập cảng Cái Mép chứ không phải Cát Lái.
Quy mô nhỏ hơn cả Cái Mép và Cát Lái là các cảng trên sông Sài Gòn, bao gồm cảng Bến Nghé, VICT và các cảng Sài Gòn ở trung tâm TPHCM. Các cảng này giới hạn tàu kích cỡ 1.000 TEU. Cuối cùng là 8 cảng thủy nội địa (cảng cạn – ICD) trong và xung quanh TPHCM, hầu hết nằm ở phía thượng nguồn của cảng Cát Lái.
