(KTSG Online) - Các thương nhân, công ty tàu dầu đang chạy đua ứng phó các biện pháp trừng phạt khắc nghiệt nhất trong lịch sử đối với hoạt động xuất khẩu dầu của Nga khi lệnh cấm vận dầu Nga của Liên minh châu Âu (EU) có hiệu lực vào ngày 5-12 tới.
- Tổng thống Mỹ ra lệnh bán thêm dầu từ kho dự trữ chiến lược
- Nga sẽ có thị trường mới cho 50% lượng dầu thô bị EU cấm vận
Cuộc vận động áp trần giá dầu của Nga do Mỹ dẫn đầu để ổn định giá dầu thế giới đã diễn ra trong nhiều tháng nhưng thời gian đang cạn dần. Với khoảng sáu tuần nữa trước khi lệnh cấm vận bắt đầu có hiệu lực, vẫn chưa rõ biện pháp áp trần giá dầu có thực sự giúp Nga, nhà sản xuất dầu lớn thứ ba thế giới, cung cấp đủ sản lượng cho người mua để chống lại cú sốc nguồn cung hay không.
Mỹ đã cảnh báo trong nhiều tháng rằng các lệnh cấm vận của châu Âu đối với Nga có thể gây ra một cú sốc nguồn cung. Nhà Trắng đang vận động các công ty tàu chở dầu được phép tiếp cận các dịch vụ của EU, đặc biệt là bảo hiểm, để tránh giá dầu tăng đột biến trước cuộc bầu cử giữa nhiệm kỳ vào tháng 11. Để làm được điều đó, khách hàng mua dầu phải tuân thủ quy định áp trần giá dầu của Nga. Các quan chức Mỹ có thể thiết lập giới hạn giá dầu của Nga trên 60 đô la thùng.
Sau ngày 5-12, phần lớn dòng chảy của Nga sẽ được xử lý bởi một mạng lưới phức tạp, bí mật của các tàu chở dầu, các bến cảng và các tuyến đường biển an toàn được kiểm bởi các công ty vẫn sẵn sàng giao dịch với Nga.
“Nếu bạn nhìn vào số lượng tàu chở dầu đã được bán trong sáu tháng qua cho những người mua ẩn danh, rõ ràng là một đội tàu đang được xây dựng để vận chuyển dầu của Nga”, Christian Ingerslev, Giám đốc điều hành Maersk Tankers, có trụ sở ở Copenhagen (Đan Mạch), công ty điều hành 170 tàu chở dầu, cho biết.
Trong thời gian còn lại đến ngày 5-12, khi lệnh cấm vận dầu thô Nga của EU có hiệu lực, cấm các công ty trong khu vực này cung cấp dịch vụ vận chuyển, tài chính và bảo hiểm cho các giao dịch liên quan đến dầu của Nga, câu hỏi quan trọng nhất là liệu có đủ tàu để tiếp tục vận chuyển dầu của Nga ra thị trường thế giới hay không?
Công ty môi giới vận tải biển Braemar ước tính rằng để hỗ trợ xuất khẩu 4 triệu thùng/ngày của Nga sang vùng các nước châu Á, cần thêm nhiều tàu để bổ sung vào 240 tàu đang vận chuyển dầu thô của Iran và Venezuela trong năm qua.
Anoop Singh, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tàu chở dầu của Braemar, nói: “Các giao dịch mua bán tàu chở dầu đã tăng mạnh ngay sau cuộc xung đột Nga-Ukraine và trước thềm lệnh cấm vận của EU. Các bên giao dịch là thực thể ẩn danh, có trụ sở tại Dubai, Hồng Kông, Singapore và Cộng hòa Síp”.
Ngoài ra, gần như chắc chắn sẽ có sự gia tăng trong hoạt động chuyển các lô hàng dầu từ tàu này sang tàu khác trên biển, hay còn gọi là chuyển tải hàng hóa (STS) để tránh rủi ro bị trừng phạt do xử lý hàng xuất khẩu trực tiếp từ các cảng của Nga cũng như để phục vụ nhu cầu xếp dỡ một số lô hàng nhỏ lên các tàu chở dầu lớn hơn cho các chuyến đi đường dài. Tuy nhiên, đó là một thách thức lớn về mặt hậu cần, đặc biệt là từ biển Baltic, khu vực xuất khẩu dầu hàng đầu của Nga.
Quy trình STS gồm một tàu áp sát vào tàu khác và gắn một đường ống để cho phép dầu được bơm qua. Quy trình này có thể mất đến hai ngày và tốt nhất nên thực hiện ở những vùng biển yên tĩnh, với thời tiết thuận lợi. Nó cũng có bao gồm nhiều giai đoạn hơn, bắt đầu việc chuyển dầu từ một tàu đến đến kho chứa nổi, trước khi chuyển lượng dầu này sang tàu khác.
Sau ngày 5-12, Trung Quốc và Ấn Độ dường như sẽ trở thành điểm đến hàng đầu của các tàu chở dầu của Nga. Một khi các lệnh cấm vận dầu Nga có hiệu lực, quy trình STS liên quan đến dầu Nga sẽ bị cấm ở vùng biển châu Âu. Thay vào đó, quy trình này có thể thực hiện ở các bến cảng an toàn hoặc các vùng biển tương đối yên tĩnh không thuộc các khu vực tài phán có các biện pháp trừng phạt hoặc hạn chế đối với Điện Kremlin.
Quy trình STS cũng có thể được thực hiện ở các vùng biển giữa Đại Tây Dương nằm ngoài khu vực tài phán trên biển do các nước châu Âu kiểm soát. Các chủ hàng có khả năng đưa tàu đến một khu vực biển ở giữa Bắc Đại Tây Dương gần quần đảo Azores, một khu vực tự trị của Bồ Đào Nha.
Mặc dù các hoạt động của STS có xu hướng tốn kém và kèm theo rủi ro, đây sẽ là yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo dầu thô Nga tiếp tục chảy ra thị trường quốc tế và giúp một số khách hàng giữ bí mật hoạt động mua dầu Nga của họ.
Vì vậy trong những tháng qua, hoạt động mua bán trên thị trường tàu chở dầu đã qua sử dụng diễn ra rầm rộ, đặc biệt tập trung vào các loại tàu chuyên chở dầu Ural và dầu ESPO của Nga. Một loại tàu chở dầu như vậy là tàu tiêu chuẩn Aframax, có thể chở khoảng 650.000 đến 750.000 thùng dầu qua các vùng nước nông hơn và từ các cảng nông hơn.
Các tàu Aframax với khả năng phá băng được quan tâm nhiều hơn vì chúng sẽ rất cần thiết cho việc xuất khẩu dầu Ural từ biển Baltic vào mùa đông này. Những chiếc tàu Aframax có khả năng phá băng có giá bán gấp đôi so với một năm trước.
Các nhà môi giới tàu biển cũng nhận thấy sự gia tăng hoạt động mua bán đối với tàu Aframax loại không phá băng từ 15 tuổi trở lên. Một số tàu chở dầu này dự kiến sẽ xuất hiện ở phía đông Siberia, nơi chúng sẽ giúp vận chuyển dầu thô ESPO của Nga cho khách hàng bao gồm các nhà máy lọc dầu của Trung Quốc và Ấn Độ.
Các tàu chở dầu từ Nga cũng sẽ gặp khó khăn trong việc tìm kiếm các dịch vụ bảo hiểm. Hầu hết các tàu chở dầu trên thế giới hiện nay được 13 tổ chức thành viên thuộc Nhóm các câu lạc bộ bảo vệ và bồi thường quốc tế (IGP&I), cung cấp dịch vụ bảo hiểm rủi ro, bao gồm cả sự cố tràn dầu. Có nhiều tổ chức chức ở châu Âu trong số 13 tổ chức này. Lênh cấm vận dầu Nga của EU yêu cầu các công ty trong khu vực dừng cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các tàu chở dầu từ Nga và ngay cả IGP&I cũng không thể dựa vào dịch vụ tái bảo hiểm từ các công ty ở EU.
Anh vẫn chưa khẳng định sẽ theo lệnh cấm vận EU, có nghĩa là vẫn còn một số dịch vụ bảo hiểm ở Anh dành cho các tàu chở dầu từ Nga. Các dịch vụ bảo hiểm của châu Âu vẫn sẽ được cung cấp cho các công ty trả tiền mua dầu của Nga dưới mức giá trần mà phương Tây áp đặt.
Theo Bloomberg
