Cách mạng TOD là chọn lựa tiên quyết để phát triển hạ tầng TPHCM

(KTSG) - Dự thảo Báo cáo chính trị Đại hội đại biểu Đảng bộ TPHCM lần thứ I xác định phát triển hạ tầng là một trong ba chương trình trọng điểm, đột phá cho nhiệm kỳ 2025-2030.

Mục tiêu không còn chỉ là giải quyết bài toán ùn tắc giao thông hiện tại, mà hướng đến kiến tạo một mô hình đô thị hiện đại, bền vững với vai trò đầu tàu kinh tế, cực tăng trưởng và liên kết vùng của thành phố.

• Đột phá hạ tầng giao thông: Nền tảng cho bước tiến vượt bậc của kinh tế TPHCM
• Cách nào để TPHCM bứt phá thành siêu đô thị thông minh vào năm 2050?

Trong đó, mô hình TOD (Transit-Oriented Development) - phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm và ứng dụng công nghệ thông minh - được xem là trọng tâm cho các đột phá. Trao đổi với Kinh tế Sài Gòn, TS. Nguyễn Anh Tuấn (nguyên Trưởng phòng Quy hoạch chung, Sở Quy hoạch kiến trúc TPHCM trước đây), cho rằng để hiện thực hóa những chiến lược đầy tham vọng đó, TPHCM cần vượt qua những nút thắt cố hữu về thể chế, nguồn vốn và tư duy quản lý.

Ông Nguyễn Anh Tuấn nói: Hệ thống hạ tầng giao thông phải là đòn bẩy chiến lược cho sự phát triển của siêu đô thị TPHCM mở rộng. TOD và giao thông thông minh không chỉ là bài toán kỹ thuật mà còn là cơ chế kiến tạo lại toàn bộ không gian sống và kinh tế của thành phố trong tương lai, đồng thời, cần có những bước đi tiên quyết để tối ưu hóa đầu tư công và huy động hiệu quả nguồn lực xã hội.

Mỗi điểm đến trên TOD phải là một “nền kinh tế nhỏ”

KTSG: Các chương trình trọng điểm, đột phá cho thấy sự tập trung cao độ vào việc tạo ra không gian phát triển mới thông qua hệ thống đường vành đai, TOD kết nối hiệu quả vận tải đa phương thức đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không và ứng dụng công nghệ để nâng cao chất lượng quản lý và dịch vụ hạ tầng. Theo ông, đây có phải là những nền tảng quan trọng để TPHCM duy trì tốc độ phát triển và vị thế, đặc biệt trong bối cảnh vừa sáp nhập TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương?

Tiếp đến là thỏa mãn nhu cầu kết hợp di chuyển của con người với phân phối hàng hóa hợp lý, thông minh. Các ứng dụng công nghệ số như Grab là một trong những “chiến binh” khá thuyết phục trong việc tận dụng phương tiện cá nhân (xe máy, ô tô) để phân phối hàng hóa đến từng ngóc ngách. Tiềm năng lớn cho các công cụ tương tự như thế trên mặt nước tại sao không? Bởi chắc chắn nó sẽ giúp tối ưu hóa thời gian di chuyển người, phân phối hàng hóa vì không sợ kẹt xe, phù hợp với đặc thù sông rạch của TPHCM.

Nhà nước phải chủ động, không để chậm trong việc nắm bắt quỹ đất và quy hoạch để tạo ra giá trị cho quỹ đất đó, tránh thị trường đầu cơ thay đổi, gây khó khăn cho việc nắm bắt cơ hội.

Ở đây xin nói thêm, chúng ta nói nhiều về “đô thị thông minh”, vậy cần cách tiếp cận từ dưới lên. “Thông minh” không chỉ là công nghệ mà còn là thông minh từ cộng đồng, từ tập thể, từ người dân. Khi chính quyền hai cấp sát với người dân, thông qua cách tiếp cận “từ dưới lên”, sẽ phát kiến được những ý tưởng thông minh, sáng tạo từ cộng đồng.

Khi phát huy được tính chủ động của cấp cơ sở, cộng đồng chính là kích hoạt nội lực, nguồn lực rộng lớn trong dân, trong doanh nghiệp, giảm đi gánh nặng đầu tư công của Nhà nước. Đây là nguồn lực vô cùng to lớn cần được kích hoạt theo cơ chế đổi mới, sáng tạo và ứng dụng công nghệ của Nghị quyết 57.

KTSG: TPHCM xác định các nội dung trọng tâm của chương trình trọng điểm, đột phá về phát triển hạ tầng gồm: phát triển hạ tầng thúc đẩy liên kết vùng; phát triển hệ thống đường sắt đô thị theo định hướng TOD; xây dựng và nâng cấp các tuyến đường sắt tốc độ cao chở khách, chở hàng và hoàn thiện các tuyến đường vành đai; nâng cấp, mở rộng sân bay Côn Đảo; phát triển hạ tầng giao thông thông minh, xanh... Ông có bình luận gì để việc thực hiện đạt hiệu quả nhất?

- Theo tôi, đầu tư cơ sở hạ tầng hướng tới liên kết vùng cần thỏa mãn yếu tố kết nối nhanh, sức chở lớn. Các trung tâm đô thị vùng TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương nên được kết nối bằng giao thông nhanh, đường sắt có sức chở lớn. Điều này phát huy tối đa hiệu quả của các trung tâm kinh tế vùng và là động lực tạo ra không gian phát triển mới.

Trong đó, phát triển đường sắt đô thị theo định hướng TOD mang lại nhiều lợi ích. TOD không chỉ hiệu quả về quỹ đất mà còn kiến tạo đô thị bản sắc, phát huy nguồn lực tư nhân tham gia phát triển. Nhà nước cần nắm bắt, kiểm soát và điều hòa giá trị tài chính phát sinh từ việc phát triển xung quanh nhà ga theo đúng cơ chế thị trường. Đầu tư TOD phải có tính chọn lọc, ưu tiên những tuyến đường sắt thực sự là đòn bẩy kết nối nguồn lực vùng và kích hoạt hành lang kinh tế phát triển.

KTSG: Ông có thể đề cập chi tiết hơn về mô hình này và các lưu ý khi đi vào thực tế tại TPHCM?

- Tôi cho rằng để phát triển đô thị theo mô hình TOD tại TPHCM, nhất là trong bối cảnh mở rộng kết nối vùng với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, điều tiên quyết là phải thay đổi tư duy một cách triệt để. TOD không đơn thuần là việc dựng lên những tòa nhà cao tầng quanh các nhà ga, mà phải được hiểu như một cơ chế kiến tạo, một tiến trình linh hoạt, một hệ sinh thái vùng, nơi giao thông công cộng đóng vai trò trục chính để tổ chức lại toàn bộ đời sống, không gian và cả nền kinh tế - xã hội.

Điều kiện quan trọng nhất để TOD phát huy hiệu quả chính là tái cấu trúc mô hình đô thị. Chúng ta không thể tiếp tục duy trì cấu trúc “một trung tâm - lan tỏa” vốn đã bộc lộ nhiều giới hạn, mà phải chuyển sang “đa trung tâm - kết nối mạng”. Các trung tâm chức năng cấp vùng phải được định hình rõ. TPHCM lõi giữ vai trò tài chính và hành chính, Thủ Đức trở thành trung tâm đổi mới sáng tạo, Dĩ An hay Phú Mỹ đảm nhận vai trò logistics, công nghiệp. Và tất cả những trung tâm này chỉ có thể vận hành đồng bộ nếu được kết nối bằng một hệ thống giao thông công cộng thật sự hiệu quả. Nghĩa là, chiến lược đầu tư không thể dàn trải, mà phải tập trung vào các vùng động lực, tạo ra việc làm ngay tại nơi người dân sinh sống.

Một nguyên tắc quan trọng nữa, TOD chỉ có thể khuếch đại dòng nhu cầu đã tồn tại. Vì vậy, chiến lược phải ưu tiên phát triển giá trị và sức hút của hai cực đầu và cuối tuyến, trước khi tính đến việc trải đường ray. Mỗi điểm đến phải trở thành một “nền kinh tế nhỏ”, nơi có thể tạo ra việc làm, khuyến khích sáng tạo, thu hút cư dân. Nếu chỉ xây dựng những tuyến đường nối các “mảnh ghép rời rạc” thì TOD sẽ không có ý nghĩa.

Tôi cũng nhấn mạnh rằng TOD phải hướng đến công bằng xã hội, lấy cộng đồng làm trung tâm. Không gian quanh nhà ga không thể chỉ là đất vàng cho bất động sản thương mại, mà cần phải dành chỗ xứng đáng cho nhà ở xã hội, trường học, bệnh viện, chợ dân sinh - vốn là những thiết chế phục vụ đúng đối tượng người lao động thu nhập vừa và thấp. Họ cũng chính là những người thực sự cần đến hệ thống giao thông công cộng. Nếu TOD chỉ khiến giá đất tăng và đẩy người lao động ra xa, thì rõ ràng là phản tác dụng.

Để giải quyết bài toán vốn và tốc độ, bên cạnh hệ thống metro, tôi đề xuất TPHCM nên thí điểm mô hình giao thông FUTRAN - là hệ thống đổi mới của giao thông công cộng sức chở lớn Fractional Rapid Transit (FRT). Metro tất nhiên vẫn là “xương sống” mạnh mẽ, nhưng chi phí đầu tư quá cao, thời gian triển khai kéo dài tới 10-15 năm và chỉ chở được người. Ngược lại, FUTRAN là hệ thống trên cao, gọn nhẹ, chi phí thấp hơn, triển khai nhanh hơn (khoảng 25 ki lô mét mỗi năm nếu thi công hai đầu), nhưng lại có thể vận chuyển cả người và hàng hóa.

Ưu điểm lớn là FUTRAN cho phép huy động vốn linh hoạt, không chỉ từ tiền vé mà còn từ logistics, dữ liệu vận hành hay dịch vụ thương mại đi kèm, đồng thời giảm thiểu chi phí đền bù giải phóng mặt bằng do chỉ cần xây dựng hệ thống các trụ đỡ, cho phép đi trên cao hoặc qua địa hình nhiều sông rạch. Nhờ vậy, thành phố có thể đầu tư phân kỳ, hoàn vốn nhanh, xã hội hóa sâu rộng.

Kết hợp metro làm trục chính và FUTRAN làm mạng bổ trợ, chúng ta sẽ có một hệ thống giao thông công cộng đa chức năng, thời gian thi công nhanh và hiệu quả hơn hẳn so với các hệ thống giao thông công cộng nhanh sức chở lớn trước đây.

Và cuối cùng, TPHCM hoàn toàn có thể tận dụng Nghị quyết 188/QH15 như một hành lang thể chế “mềm” để chủ động tháo gỡ vướng mắc. Cùng với đó, việc áp dụng cơ chế “Living Lab” sẽ cho phép thành phố thí điểm những dự án đô thị phức tạp, nhanh chóng tích hợp đổi mới sáng tạo, qua đó hình thành nên những “đặc khu tuyến tính” dọc các hành lang FUTRAN. Đây sẽ là nơi áp dụng cơ chế đặc thù về đầu tư, đất đai, quy hoạch, và quan trọng nhất là không bị giới hạn bởi địa giới hành chính.

Giao thông thủy giúp giảm đầu tư kết cấu cứng, nâng tính cạnh tranh chuỗi sản xuất - phân phối hàng hóa

KTSG: Tất cả các giải pháp đột phá mà ông vừa nêu, dường như đều dẫn đến đòi hỏi làm cách nào để đầu tư công hiệu quả, nhất là tư duy lãnh đạo về đầu tư công?

- Vâng, tính hiệu quả của đầu tư công là ưu tiên hàng đầu. Chúng ta cần có hướng dẫn (guideline) và xác định tiêu chí để lựa chọn công trình, hạng mục ưu tiên đầu tư. Việc này phải đảm bảo sự cân bằng giữa ba trụ cột kinh tế - xã hội - môi trường nhằm đạt tính bền vững.

Theo tôi, phải nghĩ về đầu tư công mang tính dẫn dắt và phát triển. Đầu tư giao thông phải gắn với hành lang kinh tế, không chỉ là bài toán hạ tầng đơn thuần mà là bài toán phát triển đô thị. Xin nhắc lại, quyết định đầu tư phải thể hiện sự tối ưu nhất về hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường trong nhiều lựa chọn.

Ngoài ra, quy hoạch phải tạo ra giá trị. Mô hình TOD cho phép quy hoạch tạo ra giá trị và điều phối giá trị đó ngay từ bước đầu. Nghị quyết 188 đã cho phép TPHCM chủ động vạch hướng tuyến, đồng thời điều chỉnh quy hoạch xung quanh nhà ga để tạo giá trị. Đây là công cụ quan trọng để chuyển hóa mạnh mẽ từ mô hình lạm dụng phương tiện cá nhân sang mô hình phát triển dựa trên giao thông công cộng sức chở lớn, tạo ra “cuộc cách mạng đô thị” về kinh tế, thời gian và hệ sinh thái dịch vụ.

KTSG: Những bài học kinh nghiệm nào cần được rút ra trong việc phát triển hạ tầng trước đây, đơn cử như yêu cầu “hạ tầng đi trước một bước” vẫn chưa làm được?

- Trước tiên phải lựa chọn hành lang, hay trục phát triển gắn với đầu tư hạ tầng để phát triển dựa trên định hướng hạ tầng. Nhà nước phải chủ động, không để chậm trong việc nắm bắt quỹ đất và quy hoạch để tạo ra giá trị cho quỹ đất đó, tránh thị trường đầu cơ thay đổi, gây khó khăn cho việc nắm bắt cơ hội. Mô hình TOD cần được thực hiện bài bản, đúng quy tắc để phát triển hiệu quả. Trước đây ta làm nhưng chưa lường trước hết các yếu tố phức tạp trong quản lý đất đai.

Vì thế, bài toán đất đai và hạ tầng phải đi đôi với nhau. Ở các nước phát triển, họ tính toán bài toán tài chính trước, chủ động nắm bắt quỹ đất, quy hoạch để tạo giá trị và giữ được giá trị đó. Giá trị tăng thêm từ đất đai sau khi đầu tư hạ tầng sẽ quay lại chi trả cho hệ thống giao thông công cộng và hạ tầng. “Hạ tầng đi trước” nhưng phải có tiền để làm hạ tầng, mà để có tiền cần phải biết cách tạo ra tiền. Cách nào? Chính là giữ và kiểm soát quỹ đất mang lại giá trị, đồng thời, có cơ chế khai thác hiệu quả quỹ đất, hoặc chia sẻ lợi ích công bằng với đối tác tư nhân. Kiến tạo một hệ sinh thái phát triển dưới sự dẫn dắt của Nhà nước.

Về kiểm soát đầu cơ, phải hiểu nó là một quy luật thị trường. Vấn đề là chúng ta phải kiểm soát bằng chính sách. Ví dụ, hạn chế số lần mua đi bán lại, hoặc có thuế chống đầu cơ. Hoặc quản lý đất lõi như một số quốc gia có chính sách trưng mua và quản lý đất công trong bán kính nhất định, có thể 200 mét xung quanh vùng lõi nhà ga TOD. Đất này Nhà nước sở hữu vĩnh viễn và cho thuê, thu lợi vô hạn để bù đắp chi phí vận hành và đầu tư hạ tầng giao thông công cộng rất lớn.

KTSG: Hẳn là TPHCM không thể không tận dụng lợi thế địa hình phát triển tốt giao thông thủy, ông có thể kiến giải thêm?

- Phát triển giao thông thủy là hướng đi phù hợp với đặc thù sông rạch, nền đất thấp, yếu, trũng của TPHCM. Giao thông thủy chính là mô hình di chuyển giảm chi phí bê tông hóa hạ tầng và giảm tác động tự nhiên. Đây còn là sự phát triển tiếp nối của văn hóa sông nước sẵn có và là một phần quan trọng của kinh tế xanh.

Cần thấy việc phải nâng tĩnh không các cây cầu bắc qua sông Sài Gòn là bước chuyển biến thực chất và quyết liệt, nhằm phá vỡ nút thắt hạ tầng tồn tại nhiều năm, cản trở tuyến vận tải thủy huyết mạch kết nối cảng biển lớn (Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải) với hệ thống cảng cạn (ICD) và các trung tâm logistics của TPHCM cùng các vùng công nghiệp lân cận. Đây là giải pháp chiến lược nhằm tái cân bằng và tối ưu hóa giao thông đa phương thức, chấm dứt tình trạng đường bộ quá tải trong khi tiềm năng của đường thủy vốn có chi phí rẻ, ít ô nhiễm nhưng chưa được khai thác xứng đáng.

Thế nhưng, để phát triển mạnh mẽ giao thông thủy, TPHCM còn cần tháo gỡ một loạt nút thắt khác. Hệ thống luồng tuyến vào cảng, bến thủy vẫn chưa đồng bộ về độ sâu, chiều rộng và bán kính cong, cần được nạo vét, chỉnh trị thường xuyên. Thành phố cũng cần giải quyết bài toán về quỹ đất logistics bằng cách phối hợp chặt chẽ với Bộ Xây dựng để quy hoạch và giữ quỹ đất chiến lược cho cảng thủy nội địa, bãi hàng và trung tâm logistics.

Như đã nói, việc kết nối đa phương thức cần được cải thiện bằng cách phát triển hệ thống đường bộ chuyên dụng, trực tiếp kết nối các cảng, bến thủy. Việc phân bổ ngân sách cho đường thủy hiện chưa tương xứng, đòi hỏi phải ưu tiên nguồn lực, đồng thời hoàn thiện cơ chế xã hội hóa và số hóa quy trình thủ tục để giảm chi phí, tăng tính minh bạch cho doanh nghiệp.

Việc sáp nhập TPHCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu cũ tạo ra cơ chế điều phối thống nhất, sẽ giải quyết điểm nghẽn liên kết vùng, tạo cơ hội lớn cho phát triển hạ tầng đường thủy và hàng hải, thuận lợi rất lớn cho việc quy hoạch, đầu tư và khai thác chuỗi logistics đồng bộ, từ cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đến các cảng cạn, bến thủy nội địa và khu công nghiệp. Sự hợp nhất ba tỉnh/thành này giúp giảm sự chồng chéo trong quản lý luồng tuyến, tối ưu hóa đầu tư công và định hình một mô hình phát triển logistics xanh, thông minh và đồng bộ.

Thông qua giải pháp tích hợp hệ thống đường thủy nội địa và cảng biển với tổng thể hệ thống giao thông toàn thành phố, TPHCM có cơ hội trở thành trung tâm hàng hải - logistics quốc tế và cạnh tranh vai trò trung chuyển hàng hóa quốc tế, một lợi thế mà không phải thành phố nào trong khu vực ASEAN cũng có được.