(KTSG Online) – Dòng chảy lại thương mại toàn cầu chuyển hướng từ Trung Quốc, khiến các tàu nhận hàng ở nhiều cảng khác nhau ở châu Á thay vì tập trung ở nước xuất khẩu lớn nhất thế giới. Vì vậy, các hãng vận tải biển ưu tiên sử dụng tàu có kích cỡ nhỏ để tiết kiệm chi phí và vận hành linh hoạt hơn.
- Kênh đào Suez tắc nghẽn và mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu
- Chuyển đổi xanh vận tải biển vẫn gặp khó
Theo công ty môi giới tàu biển Braemar, chỉ có 6 tàu container có khả năng chở hơn 17.000 container 20 foot (TEU) sẽ được giao các hãng vận tải biển trên toàn cầu vào năm 2025, so với 17 chiếc được giao vào năm 2020.
Trong khi đó, có 83 tàu cỡ trung có sức chở từ 12.000-16.999 TEU sẽ được giao năm nay vào năm nay, gần gấp 5 lần so với 5 năm trước đó.
“Tàu công suất 16.000 TEU sẽ trở thành phương tiện phổ biến của các hãng vận tải biển”, Jonathan Roach, nhà phân tích thị trường tàu container tại Braemar nói.
Các chuyên gia trong ngành cho biết, mối đe dọa từ các quy định về môi trường và tình trạng gián đoạn thương mại , bao gồm cả các cuộc tấn công vào tàu thương mại ở Biển, cũng ảnh hưởng đến nhu cầu đối với các tàu siêu lớn.
Tình trạng gián đoạn thương mại dự kiến tiếp tục xảy ra khi ông Donald Trump trở lại Nhà Trắng trong tháng này. Vị Tổng thống sắp nhậm chức của Mỹ đã tuyên bố sẽ tăng thuế đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc.
“Chúng ta chắc chắn nhận thấy sự quan tâm ngày càng tăng đối với việc tìm nguồn cung ứng sản phẩm bên ngoài Trung Quốc”, Peter Sand, nhà phân tích của công ty theo dõi thị trường vận tải Xeneta, nói và giải thích thêm rằng, chuỗi cung ứng đang mở rộng đến các trung tâm sản xuất nhỏ hơn ở những nơi khác ở châu Á.
Nhà phân tích này cho rằng, các hãng tàu chỉ có thể thu được lợi ích kinh tế từ những con tàu lớn nhất nếu có đủ hàng hóa để lấp đầy công suất chở.
Một lãnh đạo cấp cao của một trong những hãng vận tải container lớn nhất châu Á cũng đồng tình với nhận xét của Sand.
“Với làn sóng chuyển dịch sản xuất sang Ấn Độ và Việt Nam, có lẽ sẽ có ít lợi ích kinh tế hơn nếu những con tàu lớn nhất cần ghé 2 hoặc 3 cảng để chất đầy hàng”, người này nói.
Sự thay đổi trên diễn ra sau nhiều thập niên các chủ tàu đặt mua tàu ngày càng lớn hơn khi thương mại toàn cầu bùng nổ. Đó là một xu hướng được chú ý khi tàu Ever Given với sức tải 20.000 TEU mắc cạn và làm tắc nghẽn kênh Suez trong 6 ngày vào năm 2021.
Trong khi tàu cỡ trung là phương tiện phổ biến lớn nhất của các hãng vận tải biển, nhu cầu về tàu lớn có sức chở hơn 18.000 TEU bắt đầu tăng trở lại khi lợi nhuận của ngành tăng vọt vào năm ngoái.
Theo công ty môi giới Braemar, 76 chiếc tàu cỡ này đã được đặt hàng vào đầu tháng 12 năm ngoái, so với 45 chiếc vào cùng thời điểm vào năm 2023. Chỉ riêng hãng vận tải biển lớn nhất thế giới MSC đã đặt mua 10 tàu có sức tải 21.000 TEU vài tháng 9-2024.
Thu nhập của các chủ tàu tăng mạnh sau khi nhóm phiến quân Houthi ở Yemen tiến hành một loạt các cuộc tấn công vào các tàu gần kênh đào Suez. Điều này các hãng tàu phải chuyển hướng với lộ trình dài hơn, đẩy chi phí vận chuyển tăng cao do nguồn cung tàu sẵn có giảm mạnh.
Nhưng các chuyên gia cho rằng, các cuộc tấn công của phiến quân Houthi, được phát động nhằm thể hiện sự ủng hộ đối với người Palestine trong cuộc chiến ở Gaza, càng nhấn mạnh tầm quan trọng của tính linh hoạt trong ngành vận tải biển.
Các tàu siêu lớn chủ yếu được sử dụng để vận chuyển container trên các tuyến thương mại lớn Á-Âu, đi qua kênh đào Suez nhưng sẽ gặp khó khăn khi di chuyển qua các tuyến thương mại quan trọng khác như kênh đào Panama ở Trung Mỹ.
“Tình trạng gián đoạn hàng hải kênh đào Suez tác động nghiêm trọng đến hoạt động vận chuyển container. Các tàu nhỏ hơn có thể phản ứng với các sự kiện kinh tế vĩ mô dễ dàng hơn”, William MacLachlan, đối tác của hãng luật HFW, người tư vấn cho khách hàng về đóng tàu nói.
MacLachlan cũng chỉ ra sự không chắc chắn về việc nên đóng tàu sử dụng loại nhiên liệu nào trong tương lai giữa lúc nguồn cung nhiên liệu xanh hạn chế.
Ngoài ra, các chủ tàu không chắc chắn về những yêu cầu mà Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), cơ quan quản lý ngành vận tải biển toàn cầu, sẽ đặt ra để đạt được mục tiêu đưa phát thải ròng carbon trong ngành về zero vào năm 2050. MacLachlan cho rằng, điều này khiến các chủ tàu ngần ngại đầu tư khoản tiền khổng lồ vào những con tàu siêu lớn.
Theo Financial Times
