(KTSG Online) - Trong bối cảnh toàn bộ các dự án kết nối giao thông đường bộ, đường sắt đều chưa xong, việc đặt hết "trứng" chuyến bay quốc tế vào một "rổ" sân bay Long Thành là phương án mạo hiểm. Bởi lẽ trong vài năm tới, khả năng kẹt xe trên các trục đường dẫn đến sân bay này vẫn còn cao, có thể ảnh hưởng lớn đến các chuyến bay.
- Giữa năm 2026, bay quốc tế sẽ chuyển sang sân bay Long Thành
- Dồn lực hoàn thành sân bay Long Thành vào ngày 19-12
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa đề xuất phương án từ giữa năm 2026 toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành. ACV đánh giá việc hợp nhất toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành là phương án hợp lý, giúp tăng cường vị thế trung tâm, năng lực cạnh tranh, đảm bảo phát huy hiệu quả đầu tư dự án của đầu mối hàng không này.
Trong phương án ACV vẫn còn ý kiến chưa đồng thuận của một số hãng hàng không. Vì vậy, Bộ Xây dựng yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam chủ trì cùng ACV làm việc với các hãng hàng không để nghiên cứu kỹ lưỡng, đánh giá tác động phương án khai thác và xác định lộ trình chuyển đường bay quốc tế về Long Thành (1).
Đáng chú ý là khi lý giải về việc tại sao đề xuất chọn phương án này chỉ thấy ACV nhắc đến sự thuận tiện cho quản lý nhưng lại thiếu vắng nhân vật quan trọng nhất: hành khách. Bởi lẽ, đứng về phía hành khách đi máy bay thì kết nối giao thông thông suốt, thuận tiện luôn là điều kiện phải quan tâm hàng đầu.
Kẹt xe trên đường đến sân bay là điều đầu tiên hành khách nghĩ đến khi xem đề xuất của ACV. Điều này dễ hiểu vì trong khi sân bay Long Thành dự kiến hoạt động từ giữa năm 2026 thì tất cả các dự án mở rộng đường cao tốc, bổ sung đường trục kết nối và đường sắt đến sân bay này đều chưa khởi động tại thời điểm giữa tháng 8-2025.
Không cần là người có chuyên môn, ai cũng có thể thấy được là khó có dự án giao thông nào hoàn thành kịp khi chỉ còn khoảng 9-10 tháng nữa là đến giữa năm 2026, thời điểm sân bay Long Thành đi vào hoạt động.
Như vậy, việc ACV đặt phương án khai thác sân bay Long Thành đang ở "thì hiện tại tiếp diễn" vào bối cảnh hạ tầng giao thông ở "thì tương lai gần" e là sẽ phát sinh rất nhiều bất cập mà người lãnh đủ hậu quả là các doanh nghiệp hàng không và hành khách đi máy bay.
Để rõ ràng hơn về viễn cảnh lạc quan của hạ tầng giao thông mà ACV nêu ra trên báo chí, chúng ta thử điểm qua một số dự án kết nối giao thông đến sân bay Long Thành đang ra sao.
Đầu tiên là dự án mở rộng cao tốc TPHCM - Long Thành từ 4 làn xe chạy lên 8-10 làn xe chạy. Cho đến nay, dự án này mới xong phần thủ tục và dự kiến khởi công ngày 19-8 sắp tới và cơ bản hoàn thành vào tháng 12-2026, riêng cầu Long Thành sẽ hoàn thành vào tháng 3-2027 (2).
Như vậy, phải đến ít nhất quí 2-2027 toàn tuyến cao tốc này mới thông suốt vì dù mở rộng lên 10 làn mà cầu Long Thành chưa mở rộng xong thì vẫn tạo thành nút thắt cổ chai. Ngoài ra, còn phải tính đến nguy cơ kẹt xe vẫn tiềm ẩn trong quá trình thi công mở rộng cao tốc này như đã từng xảy ra khi sửa cầu Long Thành hồi tháng 7 vừa qua.
Một tuyến kết nối quan trọng khác là cao tốc Bến Lức - Long Thành, trục nối liền các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đến sân bay Long Thành hiện vẫn chưa xong vì còn chờ thi công cầu Phước Khánh. Đến tháng 5-2025, cầu này mới được thi công lại sau nhiều năm ngừng trệ và thời gian hoàn thành dự kiến là 15 tháng, tức là đến quí 3-2026, sau khi Long Thành hoạt động mấy tháng, mới xong (3).
Ngoài ra, còn phải tính tổng thể hơn là để vào được cao tốc Bến Lức - Long Thành thì vẫn phải qua các đoạn cao tốc khác. Đoạn Cà Mau - Cần Thơ hiện vẫn chưa hoàn thành còn đoạn Mỹ Thuận - Trung Lương - Bến Lức đang quá tải, thường xuyên kẹt xe do tai nạn giao thông và dự án mở rộng vẫn chưa triển khai. Như vậy, chỉ cần một đoạn bên dưới tắc đường thì xe cộ cũng bị "bít cửa" vào cao tốc Bến Lức - Long Thành ở phía trên.
Trục giao thông có thể xem là cứu tinh cho sân bay Long Thành là tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành hiện nay vẫn còn trong giai đoạn nghiên cứu và dự kiến đến cuối năm 2026 mới triển khai (4). Như vậy phải sau năm 2027 thì mới hy vọng trục đường huyết mạch này được đưa vào sử dụng.
Một số trục đường kết nối khác từ Vũng Tàu hay Biên Hòa về Long Thành không đóng vai trò quá quan trọng vì lượng khách bay quốc tế vẫn tập trung ở TPHCM.
Nếu phải có mặt trước khi bay 2-3 giờ và có thể phải tốn tới 2-3 giờ để đi lại nếu kẹt xe thì hành khách từ TPHCM đến sân bay Long Thành sẽ phải khởi hành trước 5-6 giờ hoặc hơn nữa để đề phòng tắc đường. Sự bất tiện này sẽ gây nản lòng cho du khách quốc tế nhất là với giới doanh nhân, vốn cần đi lại nhiều nhưng quỹ thời gian lại eo hẹp.
Việc vận hành một sân bay lớn như Long Thành không thể chủ quan vì bài học về nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn nóng hổi. Dù T3 đã đi vào hoạt động từ giữa tháng 4 nhưng đến nay hàng loạt bất cập trong vận hành và kết nối giao thông vẫn chưa được giải quyết xong. Không ít hành khách trễ chuyến do giữa nhà ga T3 với T2 và T1 vì dù trong cùng sân bay Tân Sơn Nhất nhưng lại không có đường kết nối trực tiếp bên trong sân bay nên phải đi vòng ra ngoài.
Tiêu chí đúng giờ trong xếp hạng sân bay chiếm 60% trong đánh giá. Đúng giờ được tính là khởi hành/đến trong vòng 15 phút so với giờ đã được hãng hàng không công bố. Nếu không tính toán cẩn thận, không loại trừ khả năng ngay năm khai trương sân bay Long Thành có thể bị lọt vào danh sách "những sân bay tệ nhất thế giới" như Nội Bài, Tân Sơn Nhất đã bị trong năm nay và vài năm trước đó một phần cũng vì không đạt ở tiêu chí "đúng giờ".
Nhiều đô thị lớn trên thế giới có hai sân bay đều phân bổ chuyến bay quốc tế và quốc nội cho sân bay mới và cũ theo tỷ lệ hợp lý và cự ly đường bay như Tokyo (cặp sân bay Narita-Haneda), Bangkok (Suvarnabhumi-Don Mueang), Paris (Charles de Gaulle-Orly ), Istanbul (Istanbul-Sabiha), Seoul (Incheon-Gimpo) ....
Việc xây thêm sân bay mới khi sân bay cũ quá tải là để hoạt động song song, tạo sự thuận tiện cho hành khách và tối ưu hóa chi phí cho hãng bay chớ không nhằm thay thế sân bay cũ bằng sân bay mới để cho dễ quản lý là xong chuyện.
Tại sao không cân nhắc chuyển dần chuyến bay quốc tế sang Long Thành theo hiện trạng hoàn thành hạ tầng kết nối giao thông thay vì chuyển toàn bộ trong lúc đường xá chưa hoàn thiện, kẹt xe vẫn rình rập hàng ngày?
-------------------------
(1) https://thanhnien.vn/bo-xay-dung-noi-gi-ve-de-xuat-chuyen-bay-quoc-te-ve-san-bay-long-thanh-185250811165001576.htm
(2) https://tuoitre.vn/phe-duyet-mo-rong-cao-toc-tp-hcm-long-thanh-phat-phao-lenh-mo-duong-ve-san-bay-long-thanh-20250811103007714.htm
(3) https://vnexpress.net/cau-phuoc-khanh-tren-cao-toc-ben-luc-long-thanh-thi-cong-tro-lai-4881748.html
(4) https://tuoitre.vn/thaco-de-xuat-tuyen-duong-sat-ben-thanh-thu-thiem-san-bay-long-thanh-quy-mo-ra-sao-20250701090935932.htm
Muốn sân bay hoạt động tốt thì hành khách phải tới đúng giờ. Muốn khách đúng giờ thì khách phải đi bằng phương tiện không bị ùn tắc kẹt xe. Mục đích xây sân bay Long Thành là để khách không bị ùn tắc kẹt xe như sân bay Tân Sơn Nhất. Giúp cho khách đi đúng giờ chỉ có một phương tiện duy nhất đó là đường sắt vì đường sắt không bị kẹt xe. TP Paris có năm tuyến đường sắt RER đi năm hướng khác nhau ra ngoại thành, tốc độ 120 kmh, trong đó có một tuyến kết nối với sân bay Charles de Gaulle cách trung tâm TP hơn 30 km. Khách lúc nào cũng đông nghẹt. Tuyến RER này kết nối với metro nhưng đi ngầm trong Nội ô và đi lộ thiên ở ngoại ô. Giá vé gấp năm, sáu lần vé metro nhưng có rất ít ga trên một tuyến nên đi rất nhanh và góp phần giảm áp lực giao thông đường bộ.
Ba việc lớn nhất cần xử lý để tối đa hóa hiệu quả dự án. Một là, cao tốc kết nối, nếu tốc độ đi và về từ Long thành đến Sài gòn > 1 giờ đồng hồ coi như… hỏng ? Hai là, đa dạng hóa đối tượng phục vụ, cả trong và ngoài nước, không “độc canh/ độc quyền”. Ba là, xây dựng “hệ sinh thái đô thị sân bay” thay cho việc thuần túy xây dựng hạ tầng sân bay.
Sai thì sửa. Đôi khi làm mới lại, “refresh totally” cũng tốt. Điều quan trọng là cần tiếp tục tư duy quy hoạch lại cách thức xây dựng sân bay, gắn với quy hoạch kết nối giao thông vùng kinh tế. Mỗi vùng (bao gồm nhiều tỉnh/ thành phố) trước hết phải được kết nối cao tốc liền mạch (đường bộ/ đường sắt/ đường thủy) trước khi đến nơi tập kết chung là đường không.