(KTSG) - Làm sao để tăng cường thu hút nguồn vốn tín dụng trong đầu tư các dự án theo phương thức đối tác công - tư (PPP) và xử lý dứt điểm các khó khăn, vướng mắc trong hoạt động cấp tín dụng đối với dự án PPP?
- TPHCM ưu tiên bố trí vốn cho dự án mời gọi đầu tư PPP
- Làm sao để hợp tác công tư PPP trở nên hấp dẫn với nhà đầu tư?
Ông Đào Minh Tú, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước, cho biết tính đến ngày 31-3-2023, có 22 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Tổng hạn mức cấp tín dụng là 166.819 tỉ đồng, thời hạn phổ biến 10-15 năm; tổng dư nợ cấp tín dụng là 92.015 tỉ đồng, chiếm 0,75% tổng dư nợ cấp tín dụng đối với nền kinh tế. Tăng trưởng tín dụng mạnh nhất trong giai đoạn 2011-2015 do các dự án BOT, BT giao thông được triển khai mạnh trong giai đoạn này. Từ năm 2016 đến nay, rất ít dự án mới phát sinh, các ngân hàng chủ yếu giải ngân và thu nợ đối với các dự án đã cam kết cấp tín dụng.
Dư nợ tín dụng đối với các dự án PPP trong lĩnh vực khác chiếm từ 9-13% tổng dư nợ tín dụng đối với các dự án PPP (quy mô khoảng 10.000-15.000 tỉ đồng). Tốc độ tăng trưởng dư nợ tín dụng không đồng đều qua các năm (cao nhất trong những năm đầu, những năm tiếp theo duy trì trung bình ở mức 3-4%). Các dự án tập trung chủ yếu trong lĩnh vực xử lý nước, rác thải (chiếm khoảng 56%), điện (chiếm khoảng 29%), còn lại là các lĩnh vực khác.
Nghiên cứu khả năng thành lập quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng để quản lý phần vốn Nhà nước hỗ trợ dự án PPP, thực hiện bảo lãnh doanh thu/bảo lãnh tín dụng, huy động vốn từ các nhà tài trợ trong và ngoài nước hoặc phát hành trái phiếu cơ sở hạ tầng để huy động vốn dài hạn.
Theo Phó thống đốc, so với tín dụng dự án thông thường, điểm khác biệt của tín dụng ngân hàng đối với các dự án PPP là các khoản vay dự án PPP thường ở dạng miễn truy đòi (non - recourse loans) hoặc truy đòi hạn chế (limited recourse loans). Nói cách khác, ngân hàng cho vay mà không có vật bảo đảm hoặc bảo lãnh từ các tài sản của dự án.
Việc hoàn trả khoản nợ gốc và lãi của ngân hàng chỉ có thể dựa vào dòng tiền hoạt động của dự án. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu của dự án, doanh thu của dự án là tương đối thấp, do đó rủi ro vỡ nợ trong trường hợp này là tương đối cao. Vì vậy, rủi ro tín dụng là yếu tố quan trọng cần được các ngân hàng xem xét trong quá trình tham gia các dự án PPP.
Cũng do đặc thù này, việc cấp tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư này còn nhiều hạn chế. Cụ thể là các dự án giao thông đầu tư mới chủ yếu sử dụng vốn ngân sách nhà nước, chỉ có năm dự án BOT sử dụng vốn tín dụng. Dư nợ tăng trưởng tín dụng có xu hướng giảm dần qua các năm do tổ chức tín dụng chủ yếu giải ngân, thu nợ đối với các dự án cũ.
Tỷ trọng dư nợ các dự án PPP trên tổng dư nợ cấp tín dụng của nền kinh tế ở mức thấp (chỉ khoảng 1%). Nhiều dự án có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu (khoảng 50 dự án với dư nợ 66.919 tỉ đồng, tập trung chủ yếu tại bốn ngân hàng có tổng hạn mức cấp tín dụng lớn là BIDV, VietinBank, Vietcombank, SHB) .
Việc cấp tín dụng tiềm ẩn nhiều rủi ro (do vốn tự có của dự án chiếm tỷ trọng thấp, chỉ khoảng 20-25%, vốn vay lớn). Đặc biệt trong giai đoạn đầu của dự án, doanh thu tương đối thấp, rủi ro vỡ nợ cao kéo theo tỷ lệ nợ xấu ở mức cao (năm 2021 ở mức 7,23%, trong đó sáu dự án với tổng dư nợ 12.721 tỉ đồng đã chuyển sang nợ xấu, doanh thu chỉ đạt mức thấp (khoảng 20-30%) so với phương án tài chính tại hợp đồng dự án). Đến 31-3-2023, nợ xấu là 1.019 tỉ đồng, chiếm 1,11% tổng dư nợ tín dụng.
Bên cạnh đó, dư nợ tín dụng đối với các dự án PPP trong lĩnh vực khác còn khá nhỏ (dưới 15.000 tỉ đồng), chưa tương xứng với nhu cầu vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế - xã hội tại Việt Nam.
Để đẩy mạnh PPP, tăng cường thu hút nguồn vốn tín dụng trong đầu tư các dự án và xử lý dứt điểm các khó khăn, vướng mắc trong hoạt động cấp tín dụng đối với dự án PPP, Phó thống đốc Đào Minh Tú cho rằng cần thực hiện năm nhóm giải pháp.
Một là, tiếp tục hoàn thiện cơ sở pháp lý cho đầu tư theo hình thức PPP: Rà soát, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư PPP đảm bảo phù hợp với thông lệ quốc tế, điều kiện Việt Nam, khắc phục những tồn tại, hạn chế mà vẫn phù hợp với các đặc thù của hình thức đầu tư này.
Đặc biệt, cần hoàn thiện chính sách về xử lý tài sản bảo đảm (quyền thu phí dự án BOT) trong Luật PPP, tạo điều kiện cho các tổ chức tín dụng giảm thiểu rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng dự án. Hiện nay, quyền của bên cho vay và trách nhiệm của cơ quan ký kết hợp đồng trong trường hợp chấm dứt hợp đồng PPP trước hạn đã được quy định tại điều 53 Luật PPP và Nghị định 35/2021/NĐ-CP quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật PPP.
Tuy nhiên trên thực tế, quá trình xử lý vẫn gặp khó khăn do bất cập trong công tác phối hợp giữa cơ quan có thẩm quyền (Bộ Giao thông Vận tải) với ngân hàng. Ngoài ra, cần xây dựng cơ chế cụ thể xử lý tài sản bảo đảm trong trường hợp chấm dứt hợp đồng dự án PPP trước hạn (trong đó, quy định chi tiết, đầy đủ quyền hạn, trách nhiệm các bên, gồm: bên cho vay, nhà đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm đảm bảo khả năng thu hồi được vốn cho vay của ngân hàng).
Hai là, tăng cường sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương, để xử lý dứt điểm các khó khăn, vướng mắc trong việc đầu tư, khai thác các dự án BOT, BT giao thông, đặc biệt là các tồn tại, bất cập liên quan đến thu phí hoàn vốn cho các dự án, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên (Nhà nước - nhà đầu tư - người dân và tổ chức tín dụng tài trợ vốn). Cần xây dựng cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với dự án.
Ba là, Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ tăng tính khả thi, hiệu quả của dự án, đảm bảo lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực thật sự, giảm thiểu rủi ro cho các tổ chức tín dụng trong việc tài trợ đối với các dự án cơ sở hạ tầng lớn, quan trọng, cấp bách (cần có quy định linh hoạt mức vốn Nhà nước hỗ trợ dự án phân loại theo từng quy mô, xây dựng cơ chế chia sẻ rủi ro thông qua bảo lãnh doanh thu...).
Bên cạnh đó, việc công khai, minh bạch việc lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu, các thông tin về dự án cần được đảm bảo, tạo điều kiện thuận tiện cho người dân tham gia giám sát quá trình triển khai thực hiện.
Bốn là, tăng cường huy động các nguồn vốn dài hạn, giảm sự phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng ngân hàng thông qua phát hành trái phiếu trong và ngoài nước, thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), vốn ODA vào phát triển các dự án, ưu tiên các nguồn vốn không yêu cầu bảo lãnh của Chính phủ. Nghiên cứu khả năng thành lập quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng để quản lý phần vốn Nhà nước hỗ trợ dự án PPP, thực hiện bảo lãnh doanh thu/bảo lãnh tín dụng, huy động vốn từ các nhà tài trợ trong và ngoài nước hoặc phát hành trái phiếu cơ sở hạ tầng để huy động vốn dài hạn.
Năm là, nâng cao năng lực tài chính của các doanh nghiệp thực hiện dự án thông qua tăng tỷ lệ vốn tự có tham gia dự án; đa dạng hóa các kênh huy động vốn, quản lý và sử dụng vốn hiệu quả. Để tăng vốn tự có, các doanh nghiệp có thể huy động vốn trên thị trường chứng khoán thông qua việc phát hành cổ phiếu, trái phiếu, các hợp đồng quyền khai thác các công trình giao thông đường bộ, giữ lại lợi nhuận để tái đầu tư.
Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải có nhân lực đủ trình độ, máy móc thiết bị đồng bộ để đề xuất dự án, lập thiết kế kỹ thuật, giám sát thi công xây dựng và vận hành. Ngoài ra, chủ đầu tư dự án cũng cần nâng cao năng lực thực hiện và vận hành dự án.
