(KTSG Online) - Tôi thường đi làm bằng xe đạp từ 7 năm nay. Nhà tôi cách cơ quan khoảng 6 km, đi xe đạp mất 20 - 25 phút, không khác gì nhiều so với những hôm đi làm bằng xe máy. Tuy nhiên, những lúc giao thông ùn tắc, xe đi chậm hơn rất nhiều, đôi khi không hơn tốc độ đi bộ và càng về sau càng trầm trọng hơn.
- Làm dịu áp lực kẹt xe: Cần ‘giải nén’ khu vực trung tâm thành phố
- TPHCM tìm giải pháp cải thiện nạn kẹt xe vào cuối năm
Gần một tháng qua, dư luận xã hội, trong cộng đồng mạng, trên báo chí... đã có ý kiến tranh luận khá nhiều về những lý do kẹt xe, ùn tắc giao thông, với tần suất càng lúc càng nhiều hơn, nhất là các đô thị lớn như TPHCM, Hà Nội. Lý do về chuyện ùn tắc thời điểm này được nêu ra như là gần Tết Nguyên đán nên mật độ xe cộ tham gia lưu thông tăng cao hơn lúc bình thường; do Chính phủ ban hành nghị định tăng mức phạt vi phạm hành chính về giao thông; rồi các trụ đèn tín hiệu bị trục trặc, hoặc cho phép hay không cho phép quẹo phải khi đèn đỏ…
Nhưng có một nguyên nhân mang tính căn cơ, kéo dài hàng chục năm qua và ngày càng thể hiện rõ nét nhưng ít ai nhắc tới, đó là lượng xe ô tô, xe máy ở các đô thị lớn, điển hình như TPHCM, đã tăng lên quá nhanh, vượt mức tăng của chiều dài hay diện tích đường giao thông. Nói theo cách nói của các nhà quản lý ngành giao thông là "kết cấu hạ tầng giao thông bị quá tải, vượt năng lực thông hành, dẫn tới kẹt xe thường xuyên xảy ra".
Mặc dù không có con số chính thức nhưng trên báo chí cho thấy TPHCM hiện có khoảng 9 triệu xe mô tô, xe máy và hơn 1 triệu xe ô tô, chưa kể khoảng chừng 2 triệu xe ô tô, xe máy vãng lai của các tỉnh vào thành phố. Như nhiều người ước lượng, với hơn 1 triệu xe ô tô này thì mỗi ngày có tối thiểu 10%, tức khoảng 100.000 xe tô tô, tham gia lưu thông. Để di chuyển an toàn, thông thoáng và không gọi là ùn tắc thì các các xe ô tô cần cách nhau trên 100 mét, có nghĩa 100.000 xe tham gia lưu thông cần 10.000 km đường. Cứ xem đường 2 chiều và mỗi chiều có 1 làn dành cho ô tô thì chiều dài đường giao thông đô thị dành cho ô tô phải 5.000 km.
Tương tự, 9 triệu xe máy cùng cả triệu xe máy vãng lai thì hàng ngày cũng có ít nhất 1 triệu xe máy trên đường và cũng cần 10.000 km (tối thiểu hai xe máy cách nhau 10 mét). Và cũng với đường 2 chiều, mỗi chiều có 1 làn dành cho xe máy thì chiều dài đường giao thông cần có để tạm gọi là thông thoáng phải tới 5.000 km.
Tuy không có con số thống kê chiều dài đường giao thông ở TPHCM nhưng trong nhiều bài báo trong năm qua, các quan chức ngành giao thông cho rằng mật độ đường giao thông trên địa bàn TPHCM hiện là 2,4-2,5 km/km2, điều này cho phép tạm tính toàn thành phố hiện có 5.000 km đường giao thông đô thị (không tính đường sắt, đường thủy).
Như cách tính ở trên của người viết, hàng ngày lượng xe ô tô, xe máy tham gia lưu thông muốn thông thoáng, không kẹt xe hay di chuyển chậm thì cần 10.000 km đường, trong khi thực tế hiện tại chỉ đáp ứng một nửa. Điều này có nghĩa, giả sử thành phố cấm hoàn toàn xe máy, chỉ cho xe ô tô lưu thông thì chiều dài đường giao thông cũng đã đến ngưỡng kẹt xe, không nơi này thì nơi khác hoặc tùy theo giờ cao điểm hay thấp điểm. Tương tự, nếu thành phố cấm hoàn toàn xe ô tô, chỉ cho phép lưu thông xe máy thì vẫn có khả năng xảy ra kẹt xe cục bộ.
Nên với số lượng ô tô và xe máy như hiện nay thì không kẹt xe mới là chuyện bất thường, còn kẹt xe là... chuyện bình thường hàng ngày, không nơi này thì nơi kia, không lúc này thì lúc khác.
Trong một tài liệu Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho biết, đô thị lớn như TPHCM thì mật độ đường giao thông phải là 10-13,3 km/km2, có nghĩa mật độ đường giao thông hiện tại chỉ trên dưới 20% so với nhu cầu.
Cũng theo sở này thì trung bình mỗi năm, thành phố chỉ phát triển được 150-200 km đường giao thông, có nghĩa trong 5 năm tới, đường giao thông của thành phố tăng lên được 6.000 km và càng ngày càng khó mở đường. Giả sử lúc đó lượng xe như hiện nay, không hề tăng thêm, thì kẹt xe vẫn hoàn kẹt xe.
Trong khi đó, Công an TPHCM cho biết, trung bình trong 3 năm qua, lượng xe ô tô đăng ký mới hàng năm tăng hơn 8%, xe máy tăng 3%. Như vậy, với giá xe ô tô ngày càng rẻ, xe ô tô điện ngày một nhiều, thì tới năm 2030 có khả năng thành phố có 1,5 triệu chiếc ô tô cũng là bình thường.
Viễn cảnh TPHCM có 1,5 triệu xe ô tô, 10-11 triệu xe máy trong vài năm tới rất thực tế. Lúc đó, tốc độ di chuyển xe máy, xe ô tô trong thành phố sẽ không khác đi bộ là mấy. Và, với khoảng cách 6 km từ nhà người viết đi đến cơ quan, thời gian di chuyển không phải là 20-25 phút đạp xe hay chạy xe máy như hiện nay, mà là 40-50 phút, tương tự như đi bộ. Lúc đó, có khả năng các quận trung tâm sẽ thường xuyên kẹt xe kéo dài hơn hiện nay; thông thoáng hay di chuyển chậm chạp may ra là ở huyện ngoại thành như Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè...
Ở Đài Loan, những con đường quá nhiều xe hay bề ngang quá nhỏ thì ô tô bị cấm đi vào, nên nhiều con đường chỉ toàn xe máy. Ở TP HCM, xe máy có 8.000.000 chiếc chiếm 90% số xe cá nhân và đang đáp ứng 80% nhu cầu đi lại của người dân TP, còn ô tô có 900.000 xe chiếm 10% số xe cá nhân đáp ứng 12% nhu cầu đi lại của người dân TP. Nhưng rất nhiều con đường như Điện Biên Phủ Bình Thạnh, Cộng Hòa v.v xe máy dù là chủ lực trong việc đi lại nhưng ô tô chiếm 80% phần đường còn xe máy chỉ có 20% để đi. Mới đây gần Tết ở khu vực chợ Hòa Hưng và đường sắt, do đường Đổ thị Lời kẹt xe giờ cao điểm nghiêm trọng lan ra cả khu vực, nên hiện nay đường Đỗ Thị Lời đã cấm ô tô đi vào giờ cao điểm, kết quả giờ cao điểm khu vực này đã hết kẹt xe đi rất thoải mái.
Một số thành phố tại Việt Nam đã và đang áp dụng thành công mô hình giao thông bền vững với các biện pháp và chiến lược khác nhau. Dưới đây là một số ví dụ tiêu biểu:
1. **Hà Nội**: Thành phố Hà Nội đã triển khai một số dự án giao thông công cộng như xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) với nỗ lực cải thiện hệ thống vận tải công cộng. Hà Nội cũng đang tiến hành xây dựng tàu điện ngầm, hứa hẹn sẽ giảm đáng kể ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
2. **Thành phố Hồ Chí Minh**: Thành phố này nổi bật với nhiều dự án giao thông xanh như xây dựng nhiều làn đường dành cho xe đạp và đi bộ, khuyến khích sử dụng xe đạp. Ngoài ra, Thành phố Hồ Chí Minh đang phát triển các tuyến xe buýt có trợ lực điện, góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
3. **Đà Nẵng**: Đà Nẵng đã thực hiện nhiều cải cách trong hệ thống giao thông công cộng, bao gồm việc mở rộng mạng lưới xe buýt và đầu tư vào hạ tầng giao thông cho người đi bộ. Đà Nẵng cũng đang xây dựng các công viên xanh và không gian công cộng để khuyến khích người dân di chuyển bằng cách đi bộ.
4. **Cần Thơ**: Thành phố Cần Thơ đã triển khai các chương trình giao thông bền vững bằng cách tăng cường dịch vụ xe buýt, giúp kết nối các khu vực khác nhau trong thành phố và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
5. **Nha Trang**: Nha Trang đã triển khai nhiều hoạt động phát triển đường đi bộ và làn đường cho xe đạp, đồng thời phát triển các phương tiện giao thông công cộng nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho người dân.
6. **Huế**: Thành phố Huế đã phát động chương trình “Huế – Thành phố thân thiện”, bao gồm việc khuyến khích đi bộ và sử dụng xe đạp trong nội thành. Huế cũng tổ chức các sự kiện thể thao từ thiện để nâng cao nhận thức về giao thông bền vững.
Những mô hình thành công này không chỉ giúp các thành phố này cải thiện tình hình giao thông mà còn xây dựng một môi trường sống thân thiện hơn và giải quyết nhiều vấn đề về ô nhiễm.
Các thành phố lớn trên thế giới đã áp dụng nhiều biện pháp hiệu quả để quản lý giao thông và giảm ùn tắc. Dưới đây là một số kinh nghiệm đáng chú ý:
Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ: Nhiều thành phố như Tokyo và Singapore đã đầu tư mạnh vào hệ thống giao thông công cộng, bao gồm tàu điện ngầm, xe buýt và xe điện. Việc phát triển hạ tầng giao thông công cộng giúp giảm bớt áp lực lên đường bộ và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng thay vì xe cá nhân.
Quản lý lưu lượng giao thông thông minh: Các thành phố như London và San Francisco đã triển khai hệ thống quản lý giao thông thông minh, sử dụng công nghệ để điều chỉnh đèn tín hiệu giao thông, theo dõi lưu lượng xe và cung cấp thông tin thời gian thực cho người lái xe. Điều này giúp tối ưu hóa lưu thông và giảm ùn tắc.
Khuyến khích sử dụng xe đạp và đi bộ: Amsterdam là một ví dụ điển hình về việc phát triển hạ tầng cho xe đạp. Thành phố đã xây dựng nhiều làn đường dành riêng cho xe đạp và tạo điều kiện thuận lợi cho người đi bộ, giúp giảm số lượng xe ô tô lưu thông.
Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân: Một số thành phố như Stockholm đã áp dụng chính sách thu phí vào trung tâm thành phố để hạn chế lưu lượng xe cá nhân. Điều này không chỉ giảm ùn tắc mà còn tạo nguồn thu cho việc phát triển hạ tầng giao thông.
Tăng cường giáo dục và tuyên truyền: Việc nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của việc sử dụng phương tiện công cộng, đi bộ hoặc xe đạp cũng rất quan trọng. Các chiến dịch tuyên truyền có thể giúp thay đổi thói quen di chuyển của người dân.
Quy hoạch đô thị bền vững: Các thành phố như Copenhagen đã chú trọng đến quy hoạch đô thị bền vững, tạo ra các khu vực sống và làm việc gần nhau, giảm nhu cầu di chuyển xa và khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng.
Những kinh nghiệm này có thể được áp dụng để cải thiện tình hình giao thông tại TPHCM, nơi mà sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân đang gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông hiện tại.