(KTSG) - Tháng Ba, Đà Nẵng đón tin vui khi lãnh đạo thành phố đã chính thức quyết định chọn liên danh Hateco-APM Terminals làm nhà đầu tư dự án cảng Liên Chiểu - với tám bến cảng container và các công trình phụ trợ khác kết nối với đường sắt, đường bộ cao tốc và khu thương mại tự do khi hoàn thành.
- Đà Nẵng chấp thuận chủ trương đầu tư cảng Liên Chiểu hơn 45.000 tỉ đồng
- Khởi công cảng Liên Chiểu: Những ‘đề bài’ khó cần giải
Bên cạnh đó, một thông tin cũng khiến không ít người chạnh lòng, cảng Tiên Sa thuộc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng sẽ được chuyển mục đích sử dụng, trở thành cảng du lịch khi cảng Liên Chiểu đi vào hoạt động. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, công ty mẹ của Cảng Đà Nẵng - đã không được chọn làm nhà đầu tư tham gia xây dựng cảng Liên Chiểu vì hạn chế về khả năng tài chính.
Trước đây, cũng có ý kiến cho rằng nên ưu tiên cho Cảng Đà Nẵng tham gia xây dựng 1-2 bến đầu tiên để vừa tầm với khả năng tài chính của Cảng Đà Nẵng và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên cũng có cái khó là quyết định như vậy sẽ không còn tạo sức hút và quan tâm của các nhà đầu tư nước ngoài vào dự án cảng Liên Chiểu vì đơn giản họ cũng muốn độc quyền khai thác để bảo đảm khả năng thu hồi vốn.
Sự chuyển dịch các trọng tâm mô hình chuỗi cung ứng
Nhìn vào hồ sơ mời thầu và kết quả trúng thầu, khả năng Cảng Đà Nẵng có thể hợp tác với nhà đầu tư cảng Liên Chiểu để tận dụng năng lực hiện có cũng e là rất thấp. Cảng Liên Chiểu được quy hoạch là cảng xanh, thiết bị bốc xếp, vận chuyển, kho bãi đều tự động hóa và phải sử dụng năng lượng tái tạo.
Trong khi đó, cảng Đà Nẵng được xếp vào các nhóm cảng thế hệ 1.0, 2.0, các thiết bị nâng hạ, bốc xếp, kho bãi chủ yếu sử dụng năng lượng hóa thạch, cũ kỹ gây ô nhiễm môi trường nên chắc chắn nếu chủ đầu tư có nhu cầu thực sự cũng không thể sử dụng được. Các công trình phụ trợ như bến sà lan trung chuyển container, các công trình hậu cần sau cảng như kho bãi, phương tiện vận chuyển, bốc xếp đều nằm trong gói thầu của chủ đầu tư, họ sẽ tự đầu tư, xây dựng và vận hành nên sẽ không có cơ hội tham gia nào cho Cảng Đà Nẵng.
Câu chuyện đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu không chỉ đơn thuần là xây dựng cảng mới thay cho cảng cũ là cảng Tiên Sa nhằm giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường cho đô thị mà là một sự chuyển dịch các trọng tâm mô hình chuỗi cung ứng, mang tính kết nối toàn diện trong chuỗi từ bao gồm các hãng tàu, nguồn hàng đến hạ tầng logistics gồm cầu bến, kho bãi, giao thông đường bộ, đường sắt. Đây là điều mà những quy hoạch cảng biển trước đây chưa làm được. Cảng Liên Chiểu sẽ là đầu mối logistics kết nối với các trung tâm logistics trên địa bàn, khu Trung tâm thương mại tự do (FTZ), Trung tâm tài chính (IFC) mới hình thành với khu vực và thế giới.
Cách làm này thay đổi tư duy truyền thống lâu nay: từ xây dựng cảng sang xây dựng chuỗi. Tuy hơi chạnh lòng một chút khi một doanh nghiệp có tuổi đời trên nửa thế kỷ phải đứng bên ngoài cuộc chơi nhưng thực sự không còn cách nào khác. Giả sử nếu các ngân hàng có tài trợ vốn kèm theo bảo lãnh của chính phủ đi nữa thì Cảng Đà Nẵng cũng chưa đủ khả năng và tiềm lực để quản lý một công trình trọng điểm như thế vì thiếu kinh nghiệm và quan trọng nhất họ không có đủ khả năng đưa luồng hàng hóa và hãng tàu về Cảng Liên Chiểu như các tập đoàn nước ngoài. Trong lĩnh vực logistics ai nắm được nguồn hàng, người đó sẽ làm chủ cuộc chơi.
Có chút tiếc nuối với Cảng Đà Nẵng, nhưng…
Tốt nhất Cảng Đà Nẵng nên nhanh chóng thay đổi chiến lược kinh doanh từ lĩnh vực khai thác cảng sang lĩnh vực logistics, dựa trên thế mạnh là đã có công ty con chuyên về logistics và sớm đầu tư dự án ICD Hòa Phước đã được phê duyệt. Trong thời gian các bến container số 1 và số 2 cảng Liên Chiểu chưa đi vào hoạt động, Cảng Đà Nẵng cần tranh thủ khai thác, tối ưu hóa các thiết bị hiện hành và chuẩn bị trước phương án thanh lý tài sản hoặc chuyển giao/sang nhượng cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam để thu hồi vốn trước khi cảng Tiên Sa trở thành cảng du lịch.
Cảng cũng cần chuẩn bị phương án quản lý, khai thác cảng du lịch nếu được thành phố giao quản lý cảng Tiên Sa mới. Cùng với phương án tái cấu trúc tài sản là phương án tái cấu trúc nhân sự, dự kiến sẽ phải cắt giảm hàng trăm nhân sự khi công ty không còn kinh doanh lĩnh vực khai thác cảng.
Có chút tiếc nuối khi cảng Tiên Sa được đánh giá có độ sâu tự nhiên và kín gió hơn nhiều so với cảng Liên Chiểu, không cần xây dựng hệ thống đê chắn sóng và chi phí nạo vét luồng lạch hằng năm ít tốn kém hơn. Nhiều chuyên gia cũng có suy nghĩ nên xây dựng cầu có trọng tải lớn cho xe container và xe tải, song song cầu Thuận Phước và đường Nguyễn Tất Thành, bắc qua cửa biển, kết nối với khu công nghệ cao, đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ giảm kẹt xe và ô nhiễm tuy nhiên dư địa để phát triển cảng Tiên Sa không có nhiều lại bị án ngữ bởi núi Sơn Trà, nơi được bảo tồn sinh học và vướng các công trình quân sự.
Rồi đây thành phố sẽ không còn cảnh kẹt xe, ô nhiễm tiếng ồn và khói bụi từ cảng Tiên Sa nữa. Rồi đây cảng Tiên Sa được kỳ vọng sẽ trở thành cảng du lịch tấp nập khách thập phương với các tàu cruiser to lớn, đồ sộ ghé thăm nhưng người ta sẽ vẫn còn nhớ nhiều về một cảng Tiên Sa với những chuyến tàu một thời chở bột mì, bo bo, xi măng, sắt thép viện trợ từ các nước anh em, bạn bè quốc tế. Những người bạn Lào sẽ vẫn nhớ Cảng Tiên Sa là của ngõ trực tiếp nhận hàng viện trợ, quá cảnh Việt Nam trong những năm gian khó.
Cuộc sống vẫn tiếp diễn, cần có những thay đổi nhanh chóng, vượt bậc trong thời đại mới. Trong kỷ nguyên AI, thay đổi càng diễn ra nhanh gấp hàng chục lần trước đây. Ai không hoặc chậm thay đổi sẽ đứng ngoài cuộc chơi. Số phận cảng Đà Nẵng đã nhìn thấy trước nhưng rất tiếc doanh nghiệp nội địa vẫn phải nhường lại sân chơi cho các nhà đầu tư nước ngoài. Có phải chăng nhà nước chưa có sự hỗ trợ cần thiết cho các nhà đầu tư trong nước? Có phải các doanh nghiệp nội quá chậm ứng phó với sự thay đổi? Có lẽ cần rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu để doanh nghiệp của chúng ta không còn đứng ngoài cuộc chơi trên sân nhà.
(*) Viện Quản trị và Công nghệ FSB - Đại học FPT
