Gót chân A-sin của xe điện: Pin

(KTSG Online) - Thế giới đang chuyển dần từ xe chạy xăng qua xe chạy pin để giảm khí phát thải có hại cho môi trường. Tuy nhiên nếu không giải quyết vấn đề pin của xe điện, chưa biết cái hại nào bằng cái hại nào.

Tờ Wired bắt đầu một bài viết về vấn đề pin xe điện bằng lệnh triệu hồi xe Chevrolet Bolt của hãng General Motors, kiểu xe bán chạy nhất của hãng này được kỳ vọng sẽ cạnh tranh với xe của hãng Tesla. Một vài sự cố tuy hiếm xảy ra nhưng gây cháy nguy hiểm khi sạc xe qua đêm đã buộc GM phải triệu hồi 141.000 chiếc Bolt để sửa chữa dàn pin lithium-ion của xe do hãng LG Chem Hàn Quốc sản xuất.

Dàn pin xe điện thường rất lớn, chiếm hết bộ khung xe, nặng 435 kilogram, gồm hàng trăm viên pin nhỏ. Tháo dỡ chúng ra để sửa chữa là cả một vấn đề vì dễ gây rò rỉ khí độc hay gây cháy. Sự cố pin xe Bolt dù sao cũng chỉ là một phần nhỏ - hàng triệu xe điện đặt ra vấn đề bảo trì, sửa chữa hàng triệu dàn pin như thế và khó nhất là khi chúng hết hạn sử dụng, làm sao để xử lý, tái chế chúng là bài toán gây đau đầu cho các nhà sản xuất xe điện. Theo dự báo của cơ quan năng lượng quốc tế IEA, đến cuối thập niên này sẽ có chừng 148 triệu đến 230 triệu xe chạy pin lưu thông trên đường, chiếm chừng 12% tổng lượng xe của thế giới.

Tuy nhiên nếu nhìn ở góc độ tích cực, pin xe điện là cơ hội xây dựng một ngành xe hơi thân thiện với môi trường nếu người ta xây dựng được một quy trình tái chế pin hữu hiệu để tận dụng các nguyên liệu quý như cobalt hay lithium. Khai thác các chất này gây ô nhiễm môi trường, tiêu tốn nhiều nước và nguồn lực khác nên nếu tái chế để sử dụng chúng trong một vòng tuần hoàn liên tục, lúc đó xe điện mới thật sự có lợi cho môi trường hơn xe chạy xăng. Đây là một thị trường nhiều tiềm năng, đang thu hút nhiều công ty khởi nghiệp, tìm cách vắt cho sạch mọi nguyên liệu tái sử dụng từ pin cũ.

Đó là nói trên lý thuyết còn hiện nay việc tái chế dàn pin lithium-ion trên xe điện là một công việc cực kỳ khó khăn. Đầu tiên là vận chuyển dàn pin đến cơ sở tái chế - do chúng quá lớn và nặng nên chỉ có thể chở bằng xe tải và phải chứa trong các thùng chuyên dụng. Thậm chí có trường hợp người ta phải chở nguyên chiếc xe bị hỏng pin nặng gần 2 tấn đến nơi tái chế thay vì tìm cách tháo gỡ và chở dàn pin nặng gần nửa tấn. Theo tờ Wired, chi phí chuyên chở pin đến nơi tái chế chiếm 40% tổng chi phí tái chế một dàn pin.

Thứ hai, chi phí tái chế một dàn pin hiện lớn hơn tiền thu được từ các nguyên liệu tái chế, trừ cobalt, một nguyên liệu hiếm và đắt tiền. Hiện nay nhiều nơi sản xuất pin tìm cách loại cobalt ra khỏi các nguyên liệu cần thiết để làm pin và nếu họ làm được điều này, việc tái chế pin càng ít có động lực hơn. Vì thế với dàn pin hết thời hạn sử dụng, ắt nhà sản xuất xe phải trả thêm tiền cho các cơ sở tái chế nếu không có một thỏa thuận khác với người mua xe. Điều an ủi duy nhất là so với các thiết bị điện tử khác, nhà sản xuất khó lòng trốn tránh trách nhiệm xử lý pin hết hạn vì dàn pin quá lớn không thể chôn giấu đi đâu. Người ta cũng dễ dàng nhận ra nơi sản xuất với những dàn pin vô chủ để buộc đem đi tái chế.

Một nguy cơ “rò rỉ” pin rất lớn là khi xe hơi điện đã cũ, người ta sẽ tìm cách bán lại và xuất khẩu sang các nước khác nên xem như trút được gánh nặng xử lý pin. Hiện nay đến 40% xe điện cũ ở Mỹ được xuất khẩu với mức giảm giá sâu; chẳng hạn người ta thấy rất nhiều xe điện Leaf đời cũ của hãng Nissan đang chạy trên đường phố Ukraine mặc dù Nissan không bán xe điện ở nước này. Các bãi thải công nghệ đang gây ô nhiễm ở nhiều nước nghèo châu Á; rất có thể sau này các dàn pin xe điện không được tái chế ở nước sản xuất mà chạy sang các nước nghèo và lại gây ô nhiễm tiếp.

Một nguy cơ nữa là với xe không xuất khẩu, dàn pin của chúng có thể bị tháo gỡ để sử dụng vào việc khác chứ không đem đi tái chế. Một mặt cách làm này có thể tận dụng dàn pin xe hơi vào việc khác thêm một thời gian nữa nhưng khi gỡ ra từng viên, pin xe hơi có thể biến mất trên thị trường chứ không được tái chế đúng cách.

Hiện nay các nước châu Âu đang dự thảo quy định buộc nhà sản xuất pin hay nhà sản xuất xe phải có trách nhiệm tái chế pin bất kể người dùng sau cùng là ai, ở đâu. Ở Mỹ, các hãng xe đang vận động để buộc người sau cùng tháo dỡ pin khỏi xe là nhân vật chịu trách nhiệm đưa pin đến cơ sở tái chế chứ không phải hãng sản xuất. Xe hơi điện nhìn chung vẫn còn mới nên dàn pin hết hạn sử dụng chưa nhiều trừ các dàn pin hỏng hóc. Đây chính là thời điểm tốt nhất để soạn thảo các quy định về xử lý pin cho năm, mười năm nữa trước khi pin cũ tràn vào.