Khi hai bánh có ‘ưu thế’ hơn bốn bánh

(KTSG) - Chuyện thật như đùa trong khi ở Việt Nam xe gắn máy luôn được “đe dọa sẽ bị xóa bỏ” thì ở nhiều nơi mà ô tô rất phổ biến như Mỹ, ở châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á… xe cá nhân cỡ nhỏ, như xe đạp điện, mô tô điện (micromobility) nay lại được “chuộng” dùng trong thành phố.

• Đến năm 2050, Indonesia chỉ bán ô tô và xe máy điện
• Thị trường xe máy sụt giảm năm thứ ba liên tiếp

Loại xe hai bánh này được ưa chuộng vì nó đảm nhiệm được cả hai chức năng không thể thay thế là di chuyển chặng đầu (first mile) và phân phối chặng cuối (last mile delivery) trong hệ thống chuyên chở, cũng như bảo đảm việc đi lại liên quận huyện (superlocal).

Trên thế giới, số xe hai bánh xuất hiện nhiều hơn trên đường phố, thậm chí gia tăng đột biến ở nhiều thành phố vốn đã được ô tô hóa từ lâu. Tại nhiều văn phòng ở Frankfurt (Đức), người ta đã thu nhỏ chỗ đậu xe hơi để nhường chỗ cho những chiếc xe hai bánh. Sự gia tăng phương tiện này buộc các thành phố, đặc biệt ở châu Âu, phải đầu tư nâng cấp hạ tầng dành cho nhóm “di động nhỏ” này.

Nhờ đó, việc sử dụng xe hai bánh để đi từ địa điểm này đến địa điểm khác đã trở nên thuận tiện hơn, nhanh hơn nhưng cũng an toàn hơn rất nhiều, từ đó, nhiều người chuyển đổi phương tiện đi làm từ ô tô sang xe đạp điện, mô tô điện vào mỗi buổi sáng.

“Những người hoài nghi về xe máy hãy suy nghĩ lại. Các phương tiện nhỏ đang được người tiêu dùng trên khắp thế giới ưa chuộng… và có thể trở thành trụ cột của giao thông đô thị”, đó là lời mở đầu nơi một công trình nghiên cứu lớn của McKinsey.

Thực tế cho thấy tình trạng tắc nghẽn lưu thông ở các thành phố lớn tiếp tục gia tăng, các phương tiện giao thông phổ biến, từ ô tô đến xe buýt và tàu lửa nội đô, đã không còn theo kịp với đà tăng dân số cùng sự bùng nổ các hoạt động của con người bao gồm mua sắm, sản xuất và dịch vụ.

Với các thành phố mới có kiến trúc và cấu trúc hạ tầng hiện đại, việc thường xuyên đi lại bằng ô tô trên các chặng ngắn đã là không cần thiết. Với các thành phố kém hiện đại hơn hay cổ hơn như ở Việt Nam, các nước Đông Nam Á hay Ấn Độ với những đường hẻm ăn sâu chằng chịt, các dòng ô tô chẳng thể phục vụ đến đa số dân cư.

Việc mong muốn thay thế các loại xe hai bánh như ở Việt Nam bằng xe buýt công cộng cũng chưa giải quyết được chặng đầu lẫn chặng cuối: chuyên chở người và giao hàng đến tay người tiêu dùng cuối.

Ở các nước không có cơ quan chuyên nghiên cứu giải pháp cho các vấn đề phát triển đô thị, đặc biệt trong các lĩnh vực công nghệ, xã hội hoặc chiến lược chính trị, quân sự, thì các chính quyền đô thị thường sắp xếp các lịch cấm theo ý chí của từng ngành.

Một tầm nhìn rộng hơn để giải quyết rốt ráo các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển đô thị, như giao thông xem ra không thể thực hiện được vì thiếu sự điều tra, nghiên cứu và phân tích khách quan đa ngành. Và tầm nhìn phiến diện thì dẫn đến định hướng sai, đầu tư sai, và đây có thể là hiện tượng mà giới truyền thông nước ta gọi là “20 năm bàn lùi cấm xe máy”.

Quy hoạch đô thị và kiến trúc hạ tầng giao thông đang không bắt kịp với nhu cầu gia tăng hoạt động sống và làm việc tại các thành phố, gây ra tình trạng kẹt xe và ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng.

Xe hai bánh vẫn chạy trong khi ô tô “bò” trên bốn bánh không phải là vấn đề cái nào có ưu thế hơn cái nào mà là sự bế tắc của giải pháp giao thông đô thị thế giới, trong đó có Việt Nam.

Tầm nhìn mới buộc chúng ta không thể quy kết vấn đề ô nhiễm vào một thành phần giao thông nào mà phải quan sát toàn cục hướng tới phát triển bền vững.