Gấp rút tìm giải pháp thay thế cát sông

(KTSG) - Tìm kiếm vật liệu và giải pháp thay thế trong bối cảnh thiếu cát san lấp tại các dự án giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long là việc phải làm và làm cho sớm. Nếu không, các dự án sẽ chậm tiến độ và kéo lùi sự phát triển của đồng bằng.

• Sản xuất nông nghiệp ĐBSCL bị ảnh hưởng lớn bởi xâm nhập mặn đến sớm
• ĐBSCL: Những vật liệu nào thay thế khi nguồn cát cạn kiệt?

Nguồn cát ngày càng cạn kiệt

Tám dự án cao tốc đang triển khai ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) cần khoảng 53,69 triệu mét khối cát san lấp để đắp nền đường và nhu cầu chủ yếu tập trung trong năm 2023, 2024. Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại còn 37 triệu mét khối - tức là chỉ đáp ứng 70% nhu cầu, chưa kể các dự án đường bộ khác. Điều này có nghĩa, ngay cả khi những vướng mắc liên quan thủ tục khai thác mỏ vật liệu hiện nay được giải quyết thì nguy cơ thiếu cát cho các dự án cao tốc ở ĐBSCL vẫn hiện hữu.

Bên cạnh đó, Tổ chức quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam) vừa công bố kết quả nghiên cứu ngân hàng cát cho ĐBSCL, cho thấy nguồn cát ngày càng cạn kiệt.

Theo báo cáo, trữ lượng cát ở đáy sông đo đạc được là 367-550 triệu mét khối, đây là lượng cát có vai trò quan trọng đối với sự ổn định của ĐBSCL. Ước tính lượng cát khai thác từ 2017-2022 ở mức 35-55 triệu mét khối/năm trong khi lượng cát từ thượng nguồn đổ về chỉ khoảng 2-4 triệu mét khối/năm do phần lớn bị giữ lại ở các đập thủy điện - tức là lượng cát lấy đi lớn gấp 15 lần so với con số được bổ sung.

Như vậy, với tốc độ khai thác hiện nay, trữ lượng cát tích lũy từ hàng trăm năm qua ở ĐBSCL sẽ cạn kiệt trong 10 năm tới. Điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự ổn định hình thái và khả năng chống chịu của đồng bằng.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh, với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay, trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực ĐBSCL (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long...) không đáp ứng đủ yêu cầu. “Nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội”, ông Sinh nói.

Ông Nguyễn Quang Hiệp, Phó vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng, cho biết các quốc gia có tốc độ xây dựng hạ tầng nhanh như Nhật Bản, Mỹ, Anh, Singapore và một số nước Trung Đông đã sớm bị cạn kiệt nguồn cát sông. “Kinh nghiệm này cho thấy vấn đề cạn kiệt nguồn cát sông sớm muộn cũng xảy ra ở Việt Nam nên cần phải tính đến vật liệu và giải pháp thay thế”.

Ba giải pháp sử dụng vật liệu thay thế

Tại hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông” do Bộ Xây dựng vừa tổ chức, ba phương án thay thế cát sông đã được phân tích trên nhiều góc độ.

Một là dùng cát biển để đắp nền thay thế cho cát sông. Từ cuối năm 2022, Bộ Tài nguyên và Môi trường thực hiện dự án đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển đáp ứng nhu cần san lấp các dự án hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL. Từ kết quả ban đầu của dự án, đã lựa chọn vị trí có tiềm năng khai thác đảm bảo hiệu quả kinh tế là vùng biển Sóc Trăng, cách bờ 10-25 ki lô mét, độ sâu 10-30 mét với tài nguyên dự báo gần 13 tỉ mét khối. Trong đó, có 355 triệu mét khối có thể làm cát bê tông, số còn lại có thể sử dụng làm cát xây trát và vật liệu san lấp.

Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ Giao thông Vận tải) cũng đang thí điểm sử dụng cát biển trên đoạn dài 300 mét tại tuyến đường tỉnh 978 ở tỉnh Bạc Liêu (thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2); kết quả bước đầu cho thấy sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cơ bản đáp ứng các yêu cầu đề ra.

Tuy nhiên, việc khai thác và sử dụng cát biển với khối lượng lớn sẽ cần phải có đánh giá kỹ về tác động môi trường, hệ sinh thái biển, cây trồng nông nghiệp, nguy cơ lũ lụt. Để thay thế được cát sông, cần phải tiếp tục so sánh các yếu tố nhằm đảm bảo hài hòa các yếu tố kinh tế - kỹ thuật - môi trường. Trong đó, yếu tố môi trường cần phải được đánh giá đầy đủ cả ở hai nơi là nơi khai thác và nơi sử dụng.

Giải pháp thứ hai là sử dụng tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu san lấp và nền đường ô tô. Theo đánh giá của Bộ Xây dựng, nguồn cung tro, xỉ nhiệt điện từ 30 nhà máy nhiệt điện của nước ta rất lớn, mỗi năm có khoảng 16 triệu tấn. Hành lang pháp lý và kỹ thuật để sử dụng tro, xỉ nhiệt điện làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng và vật liệu san lấp đã được hoàn thiện, ban hành. Các nhà máy nhiệt điện đang tích cực hỗ trợ các đơn vị xử lý, tiêu thụ để bù đắp chi phí vận chuyển tro xỉ đến các công trình giao thông có vị trí không quá xa so với nơi phát thải để sử dụng thay cát sông.

Hướng thứ ba là sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp. Hiện nay, năng lực sản xuất xi măng và thép của nước ta rất lớn, nguồn cung rất dồi dào. Như vậy, xây dựng đường trên cao bằng kết cấu bê tông cốt thép thay cho đường đắp bước đầu sẽ có nhiều thuận lợi.

Giải pháp này cũng có nhiều ưu điểm, như: (1) Giảm thiểu xung đột giao thông, không có điểm cắt ngang, đảm bảo luôn chạy được tốc độ cao; (2) Giải quyết được bài toán khan hiếm đất, cát đắp nền đường, bảo đảm được tiến độ xây dựng, tiết kiệm được thời gian thi công; (3) Giảm thiểu tác động môi trường, hệ sinh thái; (4) Phù hợp đối với những khu vực có địa hình đất yếu như ĐBSCL, địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền Trung.

Phương án xây dựng cầu cạn sẽ rất hiệu quả nếu tính toán chi phí cho cả vòng đời của dự án với các tiêu chí kinh tế - xã hội - môi trường, bao gồm tổng chi phí bảo trì, theo thời gian sử dụng. Tuy nhiên, nhược điểm của giải pháp này là chi phí đầu tư cao.

Có thể thấy, giải pháp nào cũng có ưu, nhược điểm - và điểm chung là đều cần khá nhiều thời gian để có thể áp dụng vào thực tế. Dự án đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển của Bộ Tài nguyên và Môi trường kết thúc vào tháng 12-2024, lúc đó mới làm rõ chất lượng và tiềm năng cát biển thay thế cho cát sông. Việc thí điểm sử dụng cát biển ở Bạc Liêu dự kiến cuối năm nay mới kết thúc khâu theo dõi, quan trắc.

Nếu phương án này được duyệt, sẽ cần thêm thời gian tiến hành rà soát và xây dựng một số định mức kỹ thuật để làm căn cứ xây dựng đơn giá, xác định dự toán chi phí công trình. Trường hợp chọn phương án làm cầu cạn thì tám dự án cao tốc ở ĐBSCL sẽ phải điều chỉnh phương án thiết kế một số đoạn tuyến cũng như tổng mức đầu tư.

Theo kế hoạch, các dự án cao tốc ở ĐBSCL phải hoàn thành trong năm 2026. Với tình hình hiện tại - thiếu vật liệu san nền, các phương án thay thế đang trong giai đoạn nghiên cứu và còn khá ngổn ngang - nguy cơ chậm tiến độ đã rất rõ. Lúc này, các bộ, ngành liên quan phải sớm đề xuất Chính phủ, Thủ tướng các giải pháp hiệu quả và triển khai các bước tiếp theo. Nếu không nhanh chóng tháo gỡ được khó khăn thiếu vật liệu san nền, các dự án cao tốc ở ĐBSCL sẽ bị chậm tiến độ và kéo theo đó nhiều hệ lụy khó lường.