Bài học từ các dự án đường sắt cao tốc thất bại ở châu Á

Bài học từ các dự án đường sắt cao tốc thất bại ở châu Á

Lê Linh

(TBKTSG Online) - Tại châu Á, nhiều dự án đường sắt cao tốc gặp thất bại vì gặp khó khăn trong việc huy động vốn đầu tư cũng như thu hồi vốn sau khi đã đi vào hoạt động.

Tàu cao tốc chạy trên tuyến đường sắt cao tốc kết nối Seoul với sân bay quốc tế Incheon ở Hàn Quốc. Ảnh: Korea.net

Lỗ nặng vì ế khách

Một số chính phủ ở châu Á đã bắt tay phát triển các dự án đường sắt cao tốc như phương án để thúc đẩy kinh tế, nâng cao danh tiếng nhưng các dự án có số vốn đầu tư khổng lồ như vậy thường đi kèm với các rủi ro lớn.

Được tiên phong tại Nhật Bản và phổ cập tại Trung Quốc, đường sắt cao tốc có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bằng cách kết nối các khu vực kinh tế. Song dự án đường sắt cao tốc đòi hỏi số vốn đầu tư lớn và sự hoạch định chính xác. Các tàu cao tốc thường sử dụng đường ray chuyên biệt khác với đường ray truyền thống để có thể vận hành an toàn và hiệu quả. Nguồn thu từ việc bán vé cho hành khách hầu như không thể bù đắp nổi chi phí đầu tư và điều này có nghĩa các chủ đầu tư phải phát triển các dự án bất động sản thương mại dọc theo tuyến đường sắt cao tốc để bảo đảm kiếm đủ nguồn thu.

Hàn Quốc là một ví dụ hoàn hảo về sự thất bại của một dự án đường sắt cao tốc. Hồi tháng 9, tuyến đường sắt cao tốc kết nối Seoul tới sân bay quốc tế Incheon, cửa ngõ chính để vào Hàn Quốc đã phải đóng cửa sau 4 năm hoạt động. Nguyên nhân là do Công ty đường sắt Hàn Quốc (Korea Railroad), đơn vị vận hành không chịu nổi các khoản thua lỗ lớn trước sự cạnh tranh từ các xe buýt chạy trên đường cao tốc kết nối Seoul với sân bay quốc tế Incheon.

Năm ngoái, trung bình mỗi ngày, tuyến đường sắt cao tốc này chỉ chở hơn 3.400 lượt hành khách, khiến 77% chỗ ngồi trên tàu còn trống. Vào những ngày làm việc trong tuần, các toa trên tàu cao tốc chạy trên trên tuyến Seoul - Incheon hầu như trống khách. Hàn Quốc đã chi ngân sách hơn 300 tỉ won (270 triệu đô la) để xây dựng tuyến đường sắt này, theo tờ nhật báo Chosun Ilbo và điều đáng nói, chính phủ Hàn Quốc vẫn tiếp tục thúc đẩy dự án dù có nhiều cảnh báo về nhu cầu đi lại trên tuyến đường sắt mới sẽ rất ít.

Tại Đài Loan, tuyến đường sắt cao tốc dài 350km dựa vào công nghệ shinkansen của Nhật Bản được khai trương vào năm 2007. Tuyến đường sắt cao tốc chạy dọc theo bờ biển phía tây Đài Loan, kết nối thành phố Đài Bắc với thành phố Cao Hùng. Ban đầu, chính quyền Đài Loan kỳ vọng số lượt hành khách trên tuyến đường sắt này sẽ đạt 240.000 người/ ngày vào năm 2008 nhưng mãi cho đến năm 2014, con số này mới tăng lên nổi mức 130.000 người/ ngày.

Thiếu vắng hàng khách khiến dự án đường sắt này lỗ lũy kế tổng cộng 46,6 tỉ Đài tệ (1,51 tỉ đô la Mỹ) vào cuối năm 2014. Đến năm 2015, chính quyền Đài Loan phải duyệt kế hoạch giải cứu dự án này bằng cách rót thêm 30 tỉ Đài tệ vào Công ty đường sắt cao tốc Đài Loan.

Trì hoãn do chi phí quá cao

Dự án tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung ở Indonesia động thổ đầu năm 2016 nhưng cho đến nay chỉ mới xây dựng được 100 mét của một đường hầm nằm trên tuyến đường sắt này. Ảnh: Caixin

Tại Thái Lan, dự án tuyến đường sắt cao tốc kết nối Bangkok với biên giới Lào ở phía bắc được hỗ trợ bằng vốn vay của Trung Quốc, cũng bị trì hoãn nhiều lần. Các cuộc đàm phán về việc phân chia chi phí đầu  tư và các điều kiện để được Trung Quốc cho vay vốn vấp phải một loạt vướng mắc. Thái Lan muốn Trung Quốc hạ lãi suất cho vay để giảm chi phí nhưng Trung Quốc không đồng ý.

Cuối cùng chính phủ Thái Lan quyết định chỉ tập trung cho giai đoạn một của dự án dài 250km, kết nối thủ đô Bangkok với tỉnh Nakhon Ratchasima, đông bắc Thái Lan. Thái Lan tự đảm nhận một phần chi phí đầu tư trị giá 5,5 tỉ đô la cho giai đoạn một của dự án nhưng sử dụng công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc.

Tại Indonesia, dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 142 km, kết nối thủ Jakarta và thành phố Bandung, tỉnh Tây Java, cũng bị trì hoãn liên tục. Với tổng vốn đầu tư 5,5 tỉ đô la, dự kiến giúp rút ngắn thời gian đi lại giữa hai thành phố thường xuyên bị kẹt xe này từ 3 - 5 tiếng xuống còn 45 phút. Các công ty Nhật Bản và Trung Quốc đã cạnh tranh quyết liệt để thực hiện dự án. Cuối cùng, vào năm 2015, chính phủ Trung Quốc trao gói thầu dự án cho PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), công ty liên doanh giữa một nhóm công ty Trung Quốc do Công ty Đường sắt quốc tế Trung Quốc đứng đầu với một nhóm công ty nhà nước Indonesia.

Tháng 1-2016, Tổng thống Widodo dự lễ động thổ tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung tại thị trấn Walini, tỉnh Tây Java, nơi mà một trong bốn nhà ga sẽ được xây dựng theo kế hoạch. Tuy nhiên, đã hơn hai năm từ lễ động thổ, chưa một mét đường ray nào được xây dựng. Cho đến nay, mới chỉ có 100 mét của đường hầm thuộc tuyến đường sắt này được hoàn thành. Tuyến đường dự kiến đưa vào vận hành vào năm 2019 nhưng giờ đây bị đẩy lùi đến năm 2021 do nhiều vướng mắc bao gồm chi phí đầu tư bị đội lên, công tác thu hồi đất đai bị trì hoãn và bất ổn chính trị.

Hiện nay, mới chỉ có 77% quỹ đất đai phục vụ cho dự án được thu gom. Chi phí đầu tư ban đầu cho dự án là 5,5 tỉ đô la, trong đó, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc sẽ cho vay 75% số tiền này. Tuy nhiên, giờ đây, mức chi phí bị đội lên thành 6,1 tỉ đô la. Các nguồn tin từ các công ty Trung Quốc nói rằng dự án chỉ được triển khai khi chính phủ Trung Quốc cung cấp thêm các khoản trợ cấp vì chi phí vật liệu và nhân công ở Indonesia đã tăng gấp đôi trong hai năm qua. Ngoài ra, chi phí bảo hiểm cho dự án cũng tăng lên vì các công ty bảo hiểm xem đây là một dự án rủi ro.

Có nhiều ý kiến lo ngại về khả năng sinh lời của dự án. Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung tương đối ngắn, chỉ 142km, nhưng giá vé dự kiến khoảng 200.000 rupiah (306.000 đồng). Hơn nữa, không có nhà ga nào trên tuyến đường sắt này tọa lạc ở trung tâm thành phố. Trong khi đó, có rất nhiều loại hình vận tải hành khách giữa Jakarta với Bandung bao gồm xe buýt và tàu lửa, có giá vé thấp hơn nhiều mặc dù thời gian di chuyển lâu hơn. Để tăng khả năng sinh lời, KCIC đang cân nhắc hợp tác với các nhà đầu tư khác ở Indonesia để phát triển các dự án bất động sản nằm xung quanh các nhà ga.

Các chuyên gia nhận định, dự án, vốn là mục tiêu công kích của làn sóng chống Trung Quốc ở Indonesia, cũng có nguy cơ trở thành nạn nhân của tình hình chính trị còn bấp bênh ở Indonesia. Các trang mạng xã hội ở Indonesia rộ lên các tin đồn về 10 triệu lao động bất hợp pháp của Trung Quốc đã đến Indonesia. Vào tháng 4-2016, báo chí Indonesia dậy sóng với thông tin các công nhân người Trung Quốc làm việc ở dự án tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung bị bắt giữ khi xâm nhập trái phép vào căn cứ không quân Halim ở Jakarta.

Siwage Dharma Negara, học giả cao cấp ở Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (Singapore) nói rằng cả Trung Quốc lẫn Indonesia đều không muốn hủy bỏ dự án vì đã đổ một số chi phí khá lớn vào dự án. Ông Negara cho biết phe đối lập ở Indonesia có thể sử dụng dự án tuyến đường sắt cao tốc để công kích ông Widodo vì họ cho rằng, người dân không hiểu dự án này mang lại lợi ích gì và sự thiếu minh bạch trong quy trình duyệt gói thầu dự án cho các công ty Trung Quốc.

(Theo Caixin, Nikkei Asian Review)