(KTSG Online) – Khu vực phía Nam, đặc biệt là TPHCM, có cơ hội trở thành điểm trung chuyển hàng hoá chiến lược của châu Á. Nhưng để biến tiềm năng thành hiện thực, cần có sự phối hợp phát triển đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa.
- Cảng biển phía Nam trước cơ hội dẫn dắt dòng chảy thương mại quốc tế
- Hơn 77.000 tỉ đồng đầu tư cho hệ thống cảng biển TPHCM đến năm 2030
Khoảng cách giữa tiềm năng và thực tế vẫn còn xa
Với 42.000km sông ngòi và 3.260km bờ biển, trong đó 17.000 km có thể khai thác vận tải, Việt Nam - quốc gia ở vị trí trung tâm của khu vực Đông Nam Á (ASEAN), đứng trước cơ hội tái định hình vị thế trên bản đồ cung ứng toàn cầu.
Tận dụng lợi thế này, Chính phủ và các bộ, ngành, địa phương đã phát triển hệ thống cảng biển từ Bắc xuống Nam, với một số cảng lớn như: Cái Mép – Thị Vải, Cần Giờ, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Huế, Vũng Áng, Nghi Sơn, Hải Phòng…
Tại miền Nam, tỉnh Tây Ninh đang hợp tác cùng YCH Group phát triển trung tâm logistics thông minh tại khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài, hướng tới, hình thành hành lang logistics kết nối vùng Đông Nam Bộ với khu vực ASEAN.
Với riêng TPHCM, vị thế mới sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, giúp cảng nước sâu Cái Mép có thể kết hợp với dự án cảng trung chuyển Cần Giờ, và các bến cảng hiện hữu trên địa bàn để trở thành phần lõi trong một hệ sinh thái cảng - công nghiệp - logistics liên vùng.
Theo các chuyên gia, việc sáp nhập Bình Dương mang tới cho TPHCM một hậu phương sản xuất và cung ứng dồi dào, gồm: khu công nghiệp, nhà máy chế tạo, kho bãi và trung tâm logistics. Khi các bến cảng và vùng hậu phương hàng hóa kết nối hiệu quả, TPHCM có cơ hội giảm chi phí logistics, qua đó tăng sức hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư.
Tuy nhiên, khoảng cách giữa tiềm năng và thực tế vẫn còn xa, nhất là khi giá trị đầu tư tuyệt đối cho hạ tầng đường thuỷ và hệ thống logistics còn thấp.
GS Bùi Thiên Thụ, Trường đại học Okayama (Nhật Bản), nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt nam, cho biết vốn đầu tư cho hạ tầng đường thủy nội địa chỉ khoảng 2–2,5% tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông năm 2024, tương ứng giá trị đầu tư khoảng 0,54-0,675 tỉ đô la Mỹ. Với đường bộ và đường sắt, mức đầu tư lần lượt là 60% và 10%.
So với tương quan về lượng hàng hoá mà mỗi loại hình đảm nhận vận chuyển, gồm: đường thuỷ với 20%, đường bộ với 50%... Như vậy, chỉ với 2% vốn đầu tư, vận tải thủy phải ‘gánh’ 20% tổng sản lượng hàng hóa.
“Đây là sự mất cân đối so với tỷ trọng vận tải hàng hóa”, ông Thụ nói.
Tương tự, tại FIATA World Congress 2025 diễn ra cách đây ít ngày, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn MACSTAR, thừa nhận thực tế là chỉ 2% hàng hóa qua cảng Hải Phòng được vận chuyển bằng đường sông và ven biển, trong khi con số này ở khu vực phía Nam là 30%. “Điều này cho thấy vận tải thuỷ có tiềm năng lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả”, ông Dũng nói.
Bên cạnh mức đầu tư khiêm tốn, việc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (TPHCM), với cầu cảng được quy hoạch 22km đủ sức đón được cỡ tàu mega container, chưa được nối liền với các khu công nghiệp cũng tạo ra những điểm nghẽn.
Một báo cáo đánh giá từ Sở Xây dựng TPHCM cho biết hệ thống cảng, bến thủy nội địa, cảng cạn vẫn manh mún, thiếu hoàn thiện so với quy hoạch. Chẳng hạn, khu vực Bình Dương (cũ) dựa vào sông Sài Gòn, sông Đồng Nai để kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp ra cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, nhưng hạ tầng cảng thủy còn hạn chế, bốc xếp lạc hậu. Đáng lưu ý, nhiều tuyến luồng bị bồi lắng, chưa được nạo vét thường xuyên như Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Giồng Ông Tố, gây khó cho tàu thuyền lớn lưu thông.
Hơn nữa, những hạ tầng kết nối trên cạn như: tuyến đường sắt xuyên tâm thành phố dài 127km, từ Bàu Bàng đến Cái Mép; các tuyến đường sắt kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với trung tâm tài chính Thủ Thiêm, mạng lưới đường sắt quốc gia và sân bay Long Thành… vẫn dừng lại ở mức đề xuất, ý tưởng.
Lấp đầy khoảng trống cách nào?
Tại Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ TPCHM lần thứ I, nhiệm kỳ 2025-2030, chính quyền thành phố đã đặt ra chiến lược phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp - vận hành bằng dữ liệu lớn, nhằm tận dụng những thế mạnh của một siêu đô thị và hướng tới trở thành trung tâm hàng hải tầm cỡ thế giới.
Từ góc nhìn quốc tế, ông Lambert Van Dieren, Chủ tịch Công ty Van Dieren Maritime (Hà Lan), khuyến nghị Việt Nam tập trung đầu tư vào hệ thống hạ tầng đóng vai trò “nút kết nối”, nơi giao thoa giữa đường sắt, cảng biển và đường thủy nội địa.
Bên cạnh đó, việc tiêu chuẩn hóa dữ liệu, đồng bộ hệ thống thông tin, đẩy mạnh số hóa quy trình, sẽ tạo điều kiện để hệ thống logistics Việt Nam hội nhập sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Để làm được điều này đòi hỏi quy trình số hóa của các cảng biển cần có tính minh bạch, chính xác và hiệu quả trong từng khâu vận chuyển.
“Sự kết nối liền mạch này sẽ góp phần hình thành hành lang logistics hiệu quả, giúp giảm chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế”, ông Lambert Van Dieren lưu ý.
Nói về yếu tố công nghệ và kết nối, ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng Giám đốc Gemadept, cho rằng việc xây dựng hệ thống Cộng đồng Cảng (Port Community System - PCS) - nền tảng dữ liệu chung cho cảng, doanh nghiệp và cơ quan quản lý, nên là ưu tiên hàng đầu. “Đây sẽ là cơ sở để hình thành cảng mở, kết nối công - tư, quản lý tập trung và tối ưu năng suất”, ông Bình nói.
Về hạ tầng kết nối, Becamex đã đề xuất thực hiện hai tuyến đường sắt trọng điểm trong hệ thống vận tải TPHCM, gồm: tuyến Bàu Bàng - Cái Mép và tuyến TPHCM - Cần Thơ, hướng đến hình thành mạng lưới logistics xanh, hiện đại. Còn Vingroup đề xuất xây dựng tổ hợp cảng Cái Mép Hạ hạ lưu kết hợp logistics - công nghiệp - đô thị - dịch vụ.
Trước đó, tại một cuộc họp thuộc mô hình Toàn cảnh kinh tế tư nhân (ViPEL) vào giữa tháng 10-2025, đại diện một số đơn vị cũng đề xuất xây trung tâm hàng hải quốc tế ở TPHCM với lộ trình quy hoạch cụm cảng chính và hạ tầng kết nối, rồi tiếp tục quy hoạch các phân khu chức năng như: đóng mới, sửa chữa tàu biển; tiếp nhiên liệu sạch; đào tạo, cung ứng, thuyền viên… trong giai đoạn 2026-2027.
Để lộ trình này có thể triển khai trong thực tế, ông Nguyễn Bá Hùng, chuyên gia kinh tế trưởng của ADB, nhấn mạnh phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là điều kiện tiên quyết, nhằm đảm bảo hành lang vận tải thế hệ mới có thể phát triển bền vững và toàn diện.
Theo đó, các cấp cao nhất cần có định hướng đầu tư rõ ràng và lựa chọn phương thức thực hiện kết hợp giữa đầu tư công và đầu tư tư nhân, hoặc hình thức đối tác công - tư (PPP).
“Đây là yếu tố rất quan trọng với phát triển hạ tầng” ông Hùng lưu ý.
Ngoài phát triển hạ tầng, vị chuyên gia này khuyến nghị các chính sách kinh tế cần thúc đẩy phát triển thị trường, gồm: chế độ thương mại ưu đãi, khu thương mại tự do… để thúc đẩy thương mại. Hơn nữa, cần khuyến khích đầu tư tư nhân và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), nhằm tăng tỷ trọng đầu tư tư nhân trong nền kinh tế.
