Kinh tế Sài Gòn Online
Kinh tế Sài Gòn Online
(KTSG Online) - Với kỳ vọng xóa điểm nghẽn logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long, cảng Trần Đề (Sóc Trăng) được quy hoạch với tổng diện tích 5.400 héc ta. Cảng có khu dịch vụ hậu cần cảng 4.000 héc ta, khu bến cảng ngoài khơi là 1.400 héc ta với cầu vượt biển dài 18km. Dưới đây là những thông tin tổng thể về cảng này.
Tổng biên tập TRẦN MINH HÙNG Phó tổng biên tập PHẠM HỮU CHƯƠNG
Giấy phép hoạt động số 133/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 2/3/2021.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Giấy phép hoạt động số 133/GP-BTTTT do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 2/3/2021.
Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bàn về cảng nước sâu Trần Đề, mình xin lưu ý 10 vấn đề sau:
Thứ nhất cần phân biệt được cảng sông và cảng biển. Cảng sông là cảng xây dựng bên con sông chỉ đón tàu tối đa 20 ngàn tấn, còn cảng biển là cảng từ đất liền dẫn ra biển, có thể đón tàu 160-200 ngàn tấn. Hiện tại các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đều có cảng nhưng tất cả đều là cảng sông còn cảng biển thì chưa có. Chỉ duy nhất cảng nước sâu Trần Đề sắp triển khai xây dựng mới thật sự là cảng biển.
Thứ hai cần phân biệt cảng cá Trần Đề (hiện đã xây dựng tại thị trấn Trần Đề) là cảng tiếp nhận tàu cá và cảng nước sâu Trần Đề (dự kiến xây dựng tại bãi Mỏ Ó) là nơi tiếp nhận tàu trọng tải lớn chở hàng hóa và các container.
Thứ ba nguồn vốn đầu tư cho cảng nước sâu Trần Đề là nguồn vốn tư nhân được đầu tư theo hình thức PPP và nhà nước chỉ đầu tư đường dẫn từ cao tốc vào cảng nước sâu trị giá 1.300 tỷ, còn lại là vốn tư nhân đầu tư hơn 50.000 tỷ.
Thứ tư, các tuyến đường kết nối: đầu tiên là tuyến cao tốc Châu Đốc Cần Thơ Sóc Trăng. Hiện đã khởi công và sẽ hoàn thành trước khi cảng Trần Đề được đưa vào sử dụng. Hiện tại có tuyến quốc lộ 91B, Nam Sông Hậu, tương lai là cao tốc TP.HCM – Cần Thơ- Cà Mau. Xây dựng Cầu Đại Ngãi kết nối quốc lộ 54. Ngoài ra còn một số tuyến đường nữa như quốc Lộ 1A, quốc lộ 60, đường bộ ven biển Trà Vinh -Bạc Liêu. đường tỉnh 934, đường tỉnh 934b….
Thứ năm, hàng hóa xuất khẩu của cảng Trần Đề được dự tính gồm gạo, thủy sản, trái cây, than, và một lượng hàng hóa từ Campuchia chuyển qua theo cao tốc Châu Đốc -Cần Thơ- Sóc Trăng.
Thứ sáu, khoảng cách giữa các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đến cảng nước sâu Trần Đề: khoảng cách của Bạc Liêu 60 km, Hậu Giang 80 km, Cần Thơ 90 km, An Giang 190 km, Kiên Giang 197 km, Trà Vinh 70 km, Đồng Tháp 175 km, Vĩnh Long 110 km, Bến Tre 130 km…
Thứ bảy, các hạng mục của cảng nước sâu bao gồm đường kết nối, cầu cảng, đê chắn sóng, luồng tàu, cầu dẫn, công trình phụ trợ…
Thứ tám, các công trình liên kết gồm khu công nghiệp Trần Đề, khu bến bãi logistics, khu thương mại Trung Bình -Lịch Hội Thượng, khu đô thị công nghiệp…
Thứ chín, thời gian triển khai xây dựng gồm giai đoạn 1 từ năm 2024 đến 2028 chi phí hơn 50.000 tỷ; giai đoạn 2 từ 2030 đến 2050 chi phí hơn 145 nghìn tỷ.
Thứ 10, các lợi ích mang lại khi đầu tư cảng Trần Đề: giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian vận chuyển, giảm tải cho giao thông thành phố Hồ Chí Minh, giảm nhiều rủi ro khi vận chuyển, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp, tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa, tăng chất lượng hàng hóa, thu hút các nhà đầu tư và vốn FDI, phát triển và xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất, gia tăng việc làm cho người dân khu vực lân cận…
Thứ 11: Dù cảng đầu tư bằng vốn tư nhân, nhưng không có tư nhân nào bỏ 100% vốn tự có để làm cảng, mà phần lớn là vay ngân hàng để đầu tư. Xây xong rồi mà tàu không vô hoặc quá ít tàu vô thì sẽ thua lỗ và trở thành một trong những khoản nợ xấu lớn hàng đầu Việt Nam.
Thứ 12: Hiện cả nước còn đang tồn kho vài chục nghìn bất động sản nghỉ dưỡng ở Phú Quốc, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Thuận, Quảng Ninh, … tổng giá trị là rất lớn, chưa tính các nơi khác, chưa biết giải quyết ra sao ? Miền Bắc thì đang thiếu điện mà để giải quyết sớm thì cũng cần đầu tư ?
Thứ 13: Cảng quốc tế Long An đang có kế hoạch nạo vét luồng để đón tàu 100.000 DWT.
Thứ 14: Dù ĐBSCL có nhiều hàng xuất khẩu, nhưng ít hàng nhập khẩu ==> Phải chuyển vỏ container rỗng qua lại giữa cảng Trần Đề và miền đông Nam Bộ làm tăng chi phí, nên chưa chắc đã tiết kiệm được chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Kết luận: Phương án làm cảng ở cửa sông để đón tàu 30.000 DWT đầy tải (hoặc 50.000 DWT giảm tải) giống như cảng Nam Đình Vũ có lẽ ổn hơn. Với phương án này thì tổng vốn đầu tư không quá lớn nên nếu hiệu quả thấp thì cũng ít ảnh hưởng …
Hơn nữa, để làm cảng cách xa bờ 16 km thì vốn ngân sách để làm đê chắn sóng 20.000 tỷ, cầu dài 16 km thêm 10.000 tỷ, chi phí kéo điện ra đó, hệ thống tín hiệu hàng hải, … tổng số không hề nhỏ
Vậy xin chúc mừng cảng nước sâu Định An Trà Vinh cảng biển loại 1 của ĐBSCL 30.000 – 50.000 tấn dự kiến sắp hoàn thành 2023 và có sẵn đê chắn sóng ít tốn kém mà đã hiện thực! Không tốn ngân sách và có khả năng nạo vét lên 160.000 đến 200.000 tấn, lại nằm giữa tuyến Cà Mau-Sài Gòn, giữa 2 nhánh Cửu Long vừa thuận cả thủy bộ và cách thềm lục địa đạt độ sâu gần nhất và biển cách đều cực Tây Kiên Giang và Nam Cà Mau hướng Bắc TPHCM, vậy thì tại sao lại xây dựng ở Sóc Trăng với số vốn khổng lồ và tương lai chưa biết có hiệu quả như mong đợi?