(KTSG) – Bức tranh chung của nhóm ngành cảng biển và vận tải biển được đánh giá không thật sự tích cực trong 6-12 tháng tới. Đây là một ngành mang tính chu kỳ rất cao, giá cổ phiếu theo đó cũng có biên độ biến động rất lớn.
Lao dốc theo giá cước vận tải thế giới
Kể từ khi dịch Covid-19 xuất hiện, giá cước vận tải biển bắt đầu vào chu kỳ tăng phi mã. Kết quả là giá cổ phiếu doanh nghiệp ngành cảng biển và vận tải biển đã có một giai đoạn tăng trưởng mạnh. Đà đi lên của giá cổ phiếu nhóm ngành này đến từ kết quả kinh doanh khởi sắc nhờ hưởng lợi từ xu hướng tăng giá cước và giao thương xuất nhập khẩu sôi động. Mặc dù vậy, mạch tăng này chỉ kéo dài tới khoảng giữa năm 2022 thì bắt đầu có dấu hiệu hạ nhiệt.
Cụ thể, mã HAH của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An bắt đầu tăng từ vùng 20.000 đồng vào giữa năm 2021, gấp 4,5 lần để lên đỉnh lịch sử 90.000 đồng/cổ phiếu (phiên ngày 3-6-2022), rồi quay đầu giảm sâu, chốt phiên ngày 3-10 chỉ còn 39.000 đồng/cổ phiếu.
Tương tự, mã GMD của CTCP Gemadept lập đỉnh 61.400 đồng/cổ phiếu (phiên ngày 7-6-2022), tương ứng tăng 57% sau một năm, tuy nhiên thị giá hiện đã giảm 46% xuống quanh mức 47.000 đồng/cổ phiếu.
Với VSC, giá cổ phiếu cũng đã chiết khấu 30% từ vùng đỉnh 48.530 đồng/cổ phiếu về còn 34.300 đồng/cổ phiếu…
Với tầm nhìn đầu tư trong vòng một năm tới, nhà đầu tư cần hết sức thận trọng trong việc chọn lựa đầu tư nhóm ngành này, trừ khi giá cổ phiếu giảm về mức chiết khấu đủ sâu mới có thể thu hút dòng tiền “bắt đáy” quay trở lại.
Đà lao dốc của nhóm cổ phiếu cảng biển và vận tải biển được đánh giá chủ yếu do sự đi xuống của giá cước vận tải biển quốc tế. Trong báo cáo mới đây, SSI Research đưa ra nhận định thị trường vận tải biển đang xấu đi nhanh chóng theo xu hướng kinh tế toàn cầu. Giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau đã bất ngờ giảm 30-50% chỉ trong một tháng, và giảm 30-60% so với mức đỉnh vào tháng 3-2022. Đây được cho là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới. Trong khi đó, chỉ số giá cước vận tải container (World Container Index) cũng giảm 28% trong tháng 9 vừa qua, tương đương mức giảm 54% kể từ tháng 2-2022, phản ảnh giá cước vận tải giao ngay cũng đang trong xu hướng lao dốc.
Nhiều chuyên gia trong ngành nhận định mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm 2022 do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu trên phạm vi toàn cầu.
Nhìn lại chu kỳ của ngành vận tải biển có thể thấy ngành này thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nguồn cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm. Độ biến động của chu kỳ ngành rất lớn, phụ thuộc thời gian đóng một con tàu mới.
Theo SSI Research, sự bùng nổ nhu cầu trong giai đoạn vừa qua chủ yếu là do tác động của dịch Covid-19, do đó sẽ kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008 khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới. Ở chiều ngược lại, các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, thấp hơn đáng kể mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Mặt khác, các quy định mới về hạn chế phát thải khí carbon có hiệu lực kể từ năm 2023, sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải, ước tính sẽ làm giảm 5-10% năng lực hoạt động của đội tàu.
Mặc dù vậy, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả các đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi. Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, do đó khả năng cao giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước dịch Covid-19 và mang lại hy vọng “hạ cánh mềm” cho ngành vận tải biển nói chung.
Còn với thị trường nội địa, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Tổng sản lượng container thông qua cảng trong tháng 8 tăng gần 18% so với cùng kỳ nhưng điều này chủ yếu do mức nền so sánh thấp của năm 2021. Bên cạnh đó, vận tải nội địa cũng chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc. Theo đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5-10% trong quí 3-2022.
Lợi nhuận sẽ giảm tốc
SSI Research cũng đưa ra những nhận định đối với một vài doanh nghiệp cụ thể. Đối với CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), do giá thuê tàu giảm nhanh trong thời gian gần đây, mức giá ký cho các hợp đồng sắp tới nhiều khả năng sẽ giảm. SSI ước tính giá thuê tàu sẽ ở mức khoảng 15.000 đô la Mỹ/ngày, thấp hơn một chút so với mức giá thuê của hợp đồng cũ của tàu Haian East. Ngoài ra, giá cước đối với các hợp đồng ký năm 2023 cũng được hạ dự phóng xuống 12.000 đô la Mỹ/ngày để phản ánh nguồn cung tăng trong giai đoạn 2023 – 2024. Ước tính lãi ròng của HAH năm 2022 có thể đạt 873 tỉ đồng (tăng 96%), tuy nhiên sau đó sẽ giảm 12% xuống 768 tỉ đồng vào năm 2023 và giảm thêm 18% xuống 631 tỉ đồng vào năm 2024.
Trong khi đó, với dự báo tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam có thể giảm tốc do nhu cầu toàn cầu suy yếu, sản lượng xếp dỡ tại cảng Gemalink của CTCP Gemadept (GMD) trong năm 2022 có thể đạt 1,2 triệu TEU – thấp hơn so với mục tiêu 1,4 triệu TEU ban đầu cho năm 2022. Vào năm 2023, SSI dự báo Gemalink có thể đạt 1,4 triệu TEU, tăng 17%. Tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng của GMD tại Hải Phòng được dự báo sẽ tăng 7% vào năm 2022, sau đó giảm tốc chỉ còn tăng 2% vào năm 2023. Theo đó, lợi nhuận trước thuế ước tính của GMD có thể tăng 49% lên 1.202 tỉ đồng vào năm 2022 và tăng 7,6% lên 1.294 tỉ đồng vào năm 2023.
Như vậy, bức tranh chung của nhóm ngành cảng biển và vận tải biển được đánh giá không thật sự tích cực trong 6-12 tháng tới. Đây là một ngành mang tính chu kỳ rất cao, giá cổ phiếu theo đó cũng có biên độ biến động rất lớn. Vì vậy, với tầm nhìn đầu tư trong vòng một năm tới, nhà đầu tư cần hết sức thận trọng trong việc chọn lựa đầu tư nhóm ngành này, trừ khi giá cổ phiếu giảm về mức chiết khấu đủ sâu mới có thể thu hút dòng tiền “bắt đáy” quay trở lại.
