(KTSG Online) – Các chuyên gia cho rằng nên cho tư nhân đầu tư sân bay nhỏ để phát triển kinh tế các địa phương, theo thông tin ghi nhận tại tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” do báo Đầu tư tổ chức vào ngày 11-10.
- Cuối tháng 10, bàn giao 16 héc ta đất xây nhà ga T3, sân bay Tân Sơn Nhất
- Khởi công dự án xây dựng sân bay Phan Thiết vào năm 2023
Theo ông Nguyễn Duy Đồng, Phó chủ tịch Hiệp hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, theo tiêu chí phân cấp cảng hàng không mà hiệp hội này đưa ra thì cảng hàng không tối thiểu mỗi năm phải đón 25.000 hành khách. Với lượng khách đón mỗi năm dưới con số này sẽ được xem là sân bay nhỏ.
Sân bay - một trong những cơ sở hạ tầng phục vụ nhu cầu phát triển
Thông tin ghi nhận tại tọa đàm trên, nhu cầu giao thương và đi lại tăng rất mạnh sau đại dịch Covid-19 cho thấy nhu cầu phải nâng cấp các sân bay hiện hữu và đầu tư các sân bay mới đang trở thành vấn đề cấp bách.
Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch. Tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách (gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách) và đóng góp 23 tỉ đô la Mỹ vào GDP.
Phân tích vì sao phải đầu tư thêm sân bay, ông Lê Trọng Minh, Tổng biên tập báo Đầu Tư dẫn số liệu từ Tổng cục Du lịch cho thấy, từ đầu năm đến nay, Việt Nam liên tục nằm trong nhóm các điểm đến có mức tăng trưởng cao nhất thế giới và luôn là nơi có lượng tìm kiếm rất cao về cơ sở lưu trú du lịch.
Thêm nữa, cuối tháng 8-2022, tờ The Business Times đã đăng tải bài viết đánh giá lĩnh vực du lịch của Việt Nam đang sẵn sàng cho quá trình tăng trưởng mạnh mẽ trong 5 năm tới, với doanh thu du lịch quốc tế dự kiến đạt 11,1 tỉ đô la Mỹ, vượt qua con số 10,8 tỉ đô la Mỹ vào năm 2019 - trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Con số này dự kiến sẽ đạt tới 13,2 tỉ đô la Mỹ vào năm 2026, với hơn 22 triệu lượt khách du lịch tới Việt Nam.
Dẫn chứng cho thấy việc có sân bay sẽ góp phần vào phát triển kinh tế địa phương, ông Minh ví dụ về những chuyển động nơi đảo Phú Quốc trong vòng một thập niên qua, kể từ khi sân bay quốc tế tại đây chính thức đi vào hoạt động. Với tỉnh Hà Giang, ông dẫn chứng thay vì đầu tư các tuyến cao tốc kết nối Hà Giang với Hà Nội có chi phí rất lớn, thời gian xây dựng kéo dài cả chục năm... thì việc đầu tư ngay một sân bay có quy mô hợp lý về trước mắt có thể tạo cú hích thu hút đầu tư, đánh thức các tiềm năng, lợi thế du lịch.
Chia sẻ quan điểm nêu trên, ông Kenneth Atkinson, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Anh Quốc tại Việt Nam cho rằng, tỉnh Hà Giang cách Hà Nội 30 km và di chuyển bằng đường bộ đến đây mất vài giờ sẽ khó hấp dẫn du khách quốc tế. Trong khi đó, để thu hút du khách thì thời gian di chuyển phải càng ngắn càng tốt.
“Với Hà Giang, phát triển sân bay là cần thiết để tạo thuận lợi hơn cho du khách. Khách du lịch tăng sẽ kéo theo sự phát triển của khách sạn và các hạ tầng hỗ trợ khác như cửa hàng, nhà hàng...” ông Kenneth Atkinson nói.
Là tỉnh miền núi có địa hình khó khăn nhưng lại được thiên nhiên ưu đãi về thiên nhiêu và văn hóa, ông Nguyễn Trọng Hài, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cho hay, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước cảm thấy ái ngại khi phải di chuyển từ Hà Nội đến Lào Cai mất 4 giờ đồng hồ.
Ông Hài dẫn chứng các số liệu về hiệu quả mang lại cho kinh tế sau khi đầu tư hạ tầng tại Lào Cai. Năm 2010, tỉnh thu hút hơn 800.000 du khách. Đến năm 2015, tỉnh thu hút được 2,8 triệu du khách, một phần nhờ vào giao thông thông thoáng do cao tốc Hà Nội - Lào Cai đưa vào sử dụng. Lượng khách tăng dần và năm 2019 khi chưa xảy ra dịch Covid-19 tỉnh này thu hút 5,2 triệu khách.
Với định hướng đưa du lịch thành trụ cột phát triển, nhiều năm qua, lLào Cai muốn phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ trong đó có việc xây dựng một sân bay. Lào Cai kỳ vọng sân bay Sapa đang được đầu tư, khi hoàn thành sẽ thúc đẩy lượng khách du lịch và kinh tế địa phương phát triển hơn nữa.
Tham gia tọa đàm, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên thường trực, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng đề xuất xây dựng sân bay của các địa phương là chính đáng. Bởi lợi ích của sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế khai thác sân bay, mà còn mang tới lợi ích gián tiếp về việc phát triển kinh tế xã hội.
Cùng chung quan điểm với ông Hiếu, ông Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện quản lý kinh tế Trung Ương cho rằng, đầu tư sân bay là nhu cầu chính đáng, kết nối quan trọng để các địa phương khai thác tiềm năng, lợi thế.
“Thời gian gây đây lãnh đạo các địa phương có động lực rất mạnh mẽ để phát triển kinh tế. Mà sân bay là điểm nhấn để phát triển kinh tế tại địa phương,” ông Cung nói.
Cho rằng việc đầu tư sân bay tại các địa phương cần được ủng hộ, ông Cung khuyến nghị Chính phủ cần tạo thể chế và công cụ để địa phương có thể phát triển được sân bay. Bên cạnh đó cũng cần có chính sách để doanh nghiệp hào hứng tham gia phát triển sân bay tại các địa phương.
Đưa ra quan điểm về việc này, ông Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, cần nhìn nhận về đề xuất của các địa phương trong đầu tư sân bay là một nhu cầu thực tế, không phải đua theo phong trào. Bởi hiện nay, tốc độ, cường độ, tần số, nhu cầu đi lại thay đổi trên toàn cầu.
“Càng những nơi lâu nay không ai biết người ta càng thích đến - tạo ra sự bùng nổ nhu cầu đặc thù, đây là cơ hội cho các vùng khó khăn, vùng sâu vùng xa phát triển. Khi nhu cầu thay đổi thì cấu trúc giao thông vận tải cũng phải thay đổi. Ngành hàng không sẽ đóng vai trò giao thông chủ chốt trong
Khai thác nguồn lực tư nhân cho phát triển sân bay
Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất.
Theo một dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỉ đồng, chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành, được huy động nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. Như vậy, nhu cầu vốn 10 năm tới lớn gấp 4 lần so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng hệ thống sân bay giai đoạn 2011-2020 chỉ khoảng 95.000 tỉ đồng, gồm vốn ngân sách nhà nước khoảng 11.900 tỉ, vốn ngoài ngân sách nhà nước hơn 83.100 tỉ đồng.
Ông Thiên cho rằng, sân bay Vân Đồn đánh dấu một mốc phát triển mới trong tư duy về hàng không của Việt Nam: tư nhân cũng có thể tham gia thực hiện một hạ tầng mang tầm cỡ giá trị quốc gia. Ông cũng cho rằng trong việc đầu tư các sân bay mới trên cả nước thì cần thu hút đầu tư tư nhân.
“Đầu tư tư nhân cho hàng không sẽ thúc đẩy cơ hội phát triển cho quốc gia, xã hội, doanh nghiệp,” ông Thiên nói.
Nhấn mạnh về vai trò của kinh tế tư nhân trong phát triển hàng không, ông Cung cho rằng, không thể phát triển kinh tế nếu không có kinh tế tư nhân. Thậm chí ông Cung cho rằng nhiều lĩnh vực hiện nhà nước làm còn kém hơn tư nhân.
Cùng chung quan điểm cần thu hút đầu tư tư nhân vào sân bay, ông Kenneth Atkinson cũng cho rằng cần áp dụng mô hình PPP để phát triển sân bay – nhằm giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương. Vốn đầu tư sân bay nhỏ sẽ do các nhà đầu tư tư nhân thực hiện.
Cần phát triển quy hoạch sân bay thế nào?
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, đến năm 2030 số sân bay trên cả nước sẽ đạt con số 28, tăng 6 sân bay so với hiện nay. Vậy câu hỏi đặt ra là nếu các địa phương đề xuất đầu tư sân bay đều hợp lý thì quy hoạch sẽ ra sao, vì quy hoạch mà các địa phương không được đầu tư sân bay liệu có mất cơ hội không...
Thẳng thắn trả lời câu hỏi này, ông Cung cho rằng, quy hoạch đôi khi là điểm nghẽn bởi nó được “vẽ” ra theo tư duy chủ quan. Ông cho rằng quy hoạch sân bay nên mở, không nên chốt cứng đến năm bao nhiêu phải có bao nhiêu sân bay. Bởi nếu đưa ra một bản quy hoạch cứng, khi có phát sinh thực tế cần điều chỉnh sẽ mất thời gian và lại thực hiện cơ chế xin - cho sẽ không hay.
Thêm nữa nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Trung Ương cho rằng, cần linh hoạt trong cho phép các địa phương trong việc đầu tư sân bay – cho phép những địa phương có sáng kiến tốt hơn chứ không nhất thiết là phải địa phương nào đó mới được đầu tư.
Là công ty thiết kế và quy hoạch sân bay trực thuộc tập đoàn RoyalhaskoningDHV của Hà Lan và đã từng hợp tác với Sun Group triển khai sân bay Vân Đồn, ông Mick Werson, chuyên gia kinh tế trưởng của NACO cho biết: “Trên toàn thế giới, có gần 4.200 sân bay thương mại. Trong đó chỉ có 3% các sân bay phục vụ hơn 20 triệu hành khách hàng năm và 19% phục vụ từ 1 đến 20 triệu hành khách hàng năm. Có đến 78% các sân bay thương mại phục vụ ít hơn 1 triệu hành khách mỗi năm. Tính tổng lượng khách các sân bay này tiếp đón chỉ chiếm 5% lưu lượng toàn cầu.”
Chuyên gia của NACO cho rằng, Mặc dù nhóm số ít các sân bay lớn chiếm ưu thế về sản lượng, các sân bay khu vực nhỏ vẫn có một chức năng quan trọng. Theo ông Mick Werson, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Lớp ở giữa là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
Theo vị đại diện NACO, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ. Bên cạnh đó, các sân bay nhỏ bên cạnh tạo ra việc làm trực tiếp, hiệu quả cho các nhà đầu tư, chúng còn tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (như du lịch, nhà hàng, khách sạn...).
