(KTSG Online) - Sau nhiều năm chững lại, ngành đường sắt Việt Nam chuẩn bị bước sang trang mới với tuyến cao tốc Bắc - Nam và loạt dự án mới. Thách thức lớn nhất lúc này không nằm ở việc “xây thêm tuyến nào”, mà ở việc gỡ các nút thắt về thể chế, vốn và mô hình quản trị đã kìm hãm sự phát triển của ngành suốt thời gian dài.
- Để đường sắt đô thị là ‘xương sống’ kết nối các vùng đô thị vệ tinh
- Việt Nam sẽ có thêm một tuyến đường sắt cao tốc
Giấc mơ “đổi vận” của ngành đường sắt
Theo Cục Thống kê, ngành đường sắt Việt Nam từng có một khởi đầu đầy tự hào. Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam và Đông Dương, dài 71km nối Sài Gòn với Mỹ Tho, được khởi công, mở ra nền móng cho một hệ thống giao thông mới.
Chỉ sau nửa thế kỷ, đến năm 1936, mạng lưới đã mở rộng lên khoảng 2.600km, gần như phủ dọc ba miền, trở thành một trong những hệ thống đường sắt hình thành sớm bậc nhất khu vực với hạ tầng, kỹ thuật và nhân lực tương đối đồng bộ.
Có thời điểm, đường sắt giữ vai trò xương sống của giao thông vận tải, đảm nhận tới 30% thị phần và đóng góp quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội cũng như nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Thế nhưng theo thời gian, vị thế đó dần phai nhạt.
Sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa liên tục giảm, tỷ trọng trong ngành giao thông ngày càng nhỏ. Sau đại dịch Covid-19, khó khăn càng chồng chất: hạ tầng xuống cấp, năng lực phục vụ hạn chế và cạnh tranh mạnh mẽ từ đường bộ, hàng không khiến đường sắt mất dần lợi thế.
Đến năm 2023, mạng lưới đường sắt quốc gia dài 3.315km, trong đó 2.647km là đường chính tuyến và 515,46km là đường ga, nhánh với khoảng 84% tổng chiều dài vẫn là khổ 1.000mm. Năm 2024, ngành phục vụ hơn 7 triệu lượt hành khách, vận chuyển 5,16 triệu tấn hàng hóa và đạt gần 9.700 tỉ đồng doanh thu, nhưng thị phần vẫn rất khiêm tốn vì tốc độ chậm, tải trọng hạn chế và hạ tầng lạc hậu.
Mỗi ngày, hàng ngàn lượt khách vẫn đi tàu xuyên Việt, từ TPHCM ra Hà Nội, suốt hơn 33 tiếng đồng hồ, đôi khi chỉ vì không còn lựa chọn thuận tiện hơn. Nhưng đằng sau sự kiên nhẫn ấy là câu hỏi lớn mà ngành đường sắt phải đối diện: làm sao để không chỉ duy trì vận hành, mà còn thực sự tìm lại vị trí xứng đáng trong nền kinh tế hiện đại?
Cuối năm 2024, Quốc hội chính thức thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tuyến dài 1.541km, từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TPHCM), thiết kế tốc độ 350km/h, giúp hành khách có thể "sáng ăn phở Hà Nội, chiều cơm tấm Sài Gòn" với khoảng 5-6 tiếng di chuyển.
Mới đây, Chính phủ cũng đã phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch mới bổ sung tuyến tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh; nâng cấp 7 tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu; thúc đẩy nghiên cứu các tuyến nội địa và tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ, Trung Quốc, Lào và Campuchia.
Bức tranh tổng thể vì vậy mang tính chiến lược hơn, hướng tới mục tiêu kết nối cảng biển - khu công nghiệp - sân bay - đô thị theo cách mà ngành hạ tầng chờ đợi từ lâu.
Theo TS. Nguyễn Mạnh Hùng, chủ nhiệm cấp cao bộ môn Quản lý chuỗi cung ứng và logistics tại Đại học RMIT Việt Nam, quy hoạch lần này gửi đi thông điệp rõ ràng về thứ tự ưu tiên quốc gia trong đầu tư hạ tầng, nhằm định vị Việt Nam như một trung tâm logistics và kinh tế của khu vực trong bối cảnh mạng lưới sản xuất - thương mại Đông Nam Á ngày càng gắn kết.
Các hành lang kết nối khu vực như Hà Nội - Lào Cai - Côn Minh (Trung Quốc) và tuyến Viêng Chăn (Lào) - Vũng Áng sẽ tạo nên trục vận tải quốc tế, biến Việt Nam thành cửa ngõ trung chuyển của tiểu vùng Mê Kông mở rộng. Nếu tuyến Viêng Chăn - Vũng Áng được triển khai đồng bộ cả phía Lào và Việt Nam, hành lang Đông - Tây có thể được kích hoạt.
Tuy nhiên, một bản quy hoạch đẹp vẫn chưa đủ để bảo đảm thành công. Để không lặp lại lịch sử dự án kéo dài và chậm trễ, ngành đường sắt cần gỡ nghẽn thể chế, thêm cơ chế tài chính phù hợp và tiến độ thực thi thực chất.
ThS. Trần Hoàng Nam, Trưởng ngành Bất động sản, Khoa Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế - Tài chính TPHCM (UEF) , cho rằng muốn làm được điều này, Việt Nam phải nhìn đường sắt như một hệ sinh thái hạ tầng - dịch vụ - logistics - đô thị, chứ không chỉ là các công trình lẻ tẻ.
Tư duy đó dẫn tới ba định hướng then chốt. Thứ nhất là mô hình “mạng lưới kép”, trong đó tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam trở thành xương sống vận tải hành khách liên vùng, còn hệ thống khổ 1.000mm hiện hữu được nâng cấp có chọn lọc để tập trung vào vận tải hàng hóa và liên vận quốc tế.
Thứ hai là định hướng đường sắt thành “xương sống xanh”, gắn phát triển với mục tiêu giảm phát thải, từ đó mở ra cơ hội tiếp cận vốn xanh từ các định chế tài chính quốc tế. Thứ ba là tích hợp đường sắt vào quy hoạch đô thị và logistics theo mô hình TOD, biến các ga tàu thành động lực phát triển kinh tế đô thị và tạo dòng tiền hỗ trợ đầu tư hạ tầng.
Theo vị chuyên gia này, ngành đường sắt cũng cần tập trung vào lợi thế tự nhiên của mình, chở khách cự ly trung bình - dài (300-800km) và vận tải hàng hóa khối lượng lớn theo các hành lang kinh tế trọng điểm.
Đồng thời, ngành phải chuyển từ cách làm “xin - cho” sang mô hình “kinh doanh hạ tầng công”, minh bạch chi phí, áp dụng hợp đồng dịch vụ công ích cho tuyến lỗ và xác định rõ phân khúc thương mại hóa để thu hút nhà đầu tư.
“Thức giấc” khi vốn, cơ chế và quản trị được khai thông
Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, thay vì dàn trải nguồn lực, Việt Nam nên ưu tiên đầu tư theo hành lang, tập trung vào các dự án mang lại hiệu quả kết nối và thương mại ngay lập tức, thay vì triển khai đồng thời các đại dự án tốn kém.
Quan điểm này cũng được TS. Scott McDonald, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Đại học RMIT Việt Nam, đồng tình.
Ông cho rằng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam là bước đi cần thiết trong dài hạn, nhưng để bảo đảm thành công, Việt Nam trước hết phải hoàn thiện các hệ thống metro và đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM.
Những dự án này có quy mô vừa phải, chi phí thấp hơn và đem lại hiệu quả giảm ùn tắc tức thì, đồng thời giúp các cơ quan quản lý tích lũy kinh nghiệm vận hành, phối hợp và quản trị - những yếu tố then chốt trước khi triển khai các công trình cấp quốc gia.
Chính từ yêu cầu phải nâng cao năng lực quản trị đó, ông Hoàng Nam chỉ ra rằng quy hoạch đường sắt hiện nay vẫn bị níu chân bởi bốn rào cản lớn. Rào cản đầu tiên là tình trạng quy hoạch “mạnh ai nấy làm”, nơi quy hoạch đường sắt dễ chồng chéo, thậm chí xung đột với quy hoạch đất đai, đô thị và cảng biển do thiếu một cơ quan điều phối đủ quyền hạn để kết nối các bên.
Từ thực trạng đó, ông đề xuất thành lập hoặc nâng cấp cơ quan chuyên trách về đường sắt, tương tự tại Nhật Bản hay Hàn Quốc. Cùng với đó, Nhà nước có thể áp dụng cơ chế liên kết trách nhiệm để địa phương hưởng lợi từ ga và phát triển đô thị gắn với giao thông phải cam kết giải phóng mặt bằng, bố trí đất và đồng tài trợ hạ tầng kết nối.
Ba rào cản còn lại cũng góp phần kéo lùi tiến độ. Chất lượng lập dự án và năng lực kỹ thuật còn hạn chế khiến hồ sơ thiếu dữ liệu, thiếu phân tích tài chính và rủi ro, nên khó đáp ứng điều kiện để ngân hàng hoặc nhà đầu tư chấp thuận tài trợ vốn.
Cơ chế tài chính cũng thiếu ổn định, từ giá dịch vụ, trợ giá đến chia sẻ rủi ro, khiến khu vực tư nhân dè dặt tham gia. Thêm vào đó, sự thiếu nhất quán về chính sách qua nhiều nhiệm kỳ, khi các dự án lớn liên tục điều chỉnh hoặc tạm dừng, càng làm giảm niềm tin của thị trường.
Vốn là một trong những thách thức lớn của ngành đường sắt. Với nhu cầu đầu tư khổng lồ, Việt Nam không thể dựa vào một nguồn duy nhất; vốn công vẫn phải giữ vai trò chủ đạo, bao gồm ngân sách trung ương và vốn ODA ưu đãi. Bên cạnh đó, trái phiếu hạ tầng, trái phiếu xanh hay sự đồng tài trợ từ địa phương thông qua nguồn thu từ đất cũng là những công cụ huy động quan trọng.
Tuy nhiên, vốn công không thể đáp ứng toàn bộ, vì vậy mô hình đối tác công - tư (PPP) cải tiến là cần thiết. Theo đề xuất của ông McDonald, Nhà nước đóng 80% vốn qua ngân sách có sẵn; tư nhân xây hạ tầng, được quyền phát triển bất động sản quanh ga; có cơ chế thưởng chuyển giao công nghệ hướng tới tự chủ kỹ thuật 2045; đồng thời thành lập ngân hàng hạ tầng đường sắt cung cấp vốn dài hạn với lãi thấp.
Thêm vào đó, ông Trần Hoàng Nam cho rằng PPP chỉ nên áp dụng cho những hạng mục có dòng tiền rõ ràng như depot, trung tâm logistics hoặc ga thương mại, trong khi tuyến chính, nơi rủi ro cao và dòng tiền không ổn định, vẫn do Nhà nước chịu trách nhiệm.
Một mắt xích quan trọng khác là khai thác giá trị đất quanh ga theo mô hình “thu hồi giá trị đất đai” (Land Value Capture). Giá đất tăng nhanh có thể bù đắp chi phí đầu tư nếu Nhà nước thu hồi từ đầu, sau đó đấu giá, phát triển khu phức hợp hoặc thu phí tái đầu tư hạ tầng, tương tự Nhật Bản, Hàn Quốc và Hồng Kông.
Ngoài ra, Việt Nam có thể thành lập quỹ phát triển hạ tầng đường sắt và đô thị ở cấp quốc gia, tập hợp ngân sách, trái phiếu dài hạn và nguồn lực từ các định chế tài chính quốc tế. Quỹ này cho phép đầu tư theo chương trình dài hạn, giảm phân mảnh và khắc phục tình trạng chậm giải ngân.
"Bài toán của giai đoạn mới không chỉ là ‘xây tuyến nào’, mà là ‘xây bằng cơ chế nào để đường sắt thực sự trở thành trụ cột cạnh tranh và bền vững của hệ thống giao thông quốc gia’", ông Nam nhận xét.
Nếu không tháo gỡ tận gốc rào cản quản trị, từ thể chế, năng lực chuẩn bị dự án, cơ chế tài chính đến sự ổn định chính sách, quy hoạch đường sắt dù tham vọng đến đâu cũng có nguy cơ nằm trên giấy.
Vì vậy, giải pháp vốn cần được nhìn nhận như một cấu trúc tổng hợp với vốn công đóng vai trò trụ cột, PPP áp dụng chọn lọc, trái phiếu hạ tầng bổ trợ và khai thác giá trị đất quanh ga. Tất cả phải được đặt trong một khung quản trị minh bạch, nhất quán để đường sắt có thể trở thành trụ cột cạnh tranh bền vững của hệ thống giao thông quốc gia.
Với định hướng rõ ràng, cơ chế ổn định và lộ trình huy động vốn khả thi, ngành đường sắt có cơ hội phục hồi, ngành đường sắt Việt Nam có thể "thức giấc", có cơ hội đóng vai trò lớn hơn trong logistics và giao thông xanh, nếu các rào cản triển khai được xử lý hiệu quả.
