(KTSG Online) – Liên Hợp Quốc kêu gọi cộng đồng quốc tế nhanh chóng khử carbon nhanh chóng ngành vận tải biển và ước tính rằng chi phí cho nỗ lực này có thể lên tới hơn 100 tỉ đô la mỗi năm do lượng khí thải nhà kính của ngành tiếp tục tăng.
- Hãng tàu biển phải mua giấy phép phát thải carbon khi hoạt động ở châu Âu
- Xung đột chủ tàu và bên thuê tàu: Ai sẽ trả chi phí bảo vệ môi trường?
Trong báo cáo phát hành hôm 27-9, Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) nhấn mạnh vai trò quan trọng của vận tải biển trong nền kinh tế toàn cầu, với hơn 80% tổng lượng hàng hóa giao dịch trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Tuy nhiên, báo cáo lưu ý lĩnh vực này cũng chiếm gần 3% tổng lượng khí thải nhà kính trên toàn cầu.
Vào thời điểm các ngành công nghiệp đang chịu áp lực giảm lượng khí thải carbon để ngăn chặn biến đổi khí hậu, lượng khí thải từ đội tàu vận tải biển toàn cầu tăng 20% trong thập niên qua.
“Chúng tôi kêu gọi hành động toàn cầu để khử carbon trong ngành vận tải biển. Cân bằng giữa tính bền vững về môi trường, tuân thủ quy định và nhu cầu kinh tế là rất quan trọng cho một tương lai thịnh vượng, công bằng và kiên cường cho vận tải biển”, Tổng Thư ký UNCTAD Rebeca Grynspan nói với các phóng viên khi trình bày báo cáo thường niên về ngành này.
UNCTAD kêu gọi chuyển đổi nhanh chóng sang nhiên liệu sạch hơn trong ngành vận tải biển, hiện có gần 99% đội tàu toàn cầu vẫn phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch thông thường.
Báo cáo của cơ quan này cho biết các công ty vận tải biển của Trung Quốc và Nhật Bản phát thải carbon nhiều nhất
Shamika Sirimanne, người đứng đầu bộ phận công nghệ và hậu cần của UNCTAD, cho rằng, quá trình chuyển đổi nhiên liệu trong vận chuyển biển vẫn còn ở giai đoạn sơ khai.
UNCTAD trích dẫn một số dữ liệu đầy hứa hẹn, bao gồm 21% trong tổng số tàu đang đặt hàng được thiết kế để sử dụng nhiên liệu sạch. Tuy nhiên, cơ quan này nhấn mạnh sự cần thiết phải đẩy nhanh tốc độ chuyển đổi, đồng thời cảnh báo quá trình này sẽ gây tốn kém đáng kể.
Theo báo cáo, thế giới sẽ cần tới 28 tỉ đô la hàng năm để khử carbon cho tàu biển vào năm 2050. Ngoài ra, thế giới cần chi thêm 90 tỉ đô la mỗi năm để phát triển cơ sở hạ tầng cần thiết cho nhiên liệu trung hòa 100% carbon vào thời điểm đó, báo cáo cho biết.
Quá trình khử carbon hoàn toàn có thể làm tăng chi phí nhiên liệu hàng năm của ngành vận biển lên tới 100%. Điều này khả năng gây gánh nặng chi phí cho các quốc đảo nhỏ đang phát triển và các nước nghèo khác phụ thuộc nhiều vào vận tải hàng hải.
Hồi tháng 7, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đạt được thỏa thuận cắt giảm tổng lượng khí thải nhà kính hàng năm của ngành vận tải biển ít nhất 20% vào năm 2030 và ít nhất 70% vào năm 2040, so với mức năm 2008.
Thỏa thuận này nhằm mục đích đưa ngành vận tải biển đạt mức phát thải carbon ròng về gần mức zero năm 2050.
IMO đang thảo luận về các giải pháp kinh tế nhằm huy động nguồn vốn hỗ trợ nỗ lực khử carbon của các nước nghèo hơn và thu hẹp khoảng cách giá giữa nhiên liệu truyền thống và nhiên liệu thay thế.
Để đảm bảo quá trình chuyển đổi công bằng, UNCTAD kêu gọi một khung pháp lý chung, áp dụng cho tất cả các bên liên quan.
Các quy định rõ ràng sẽ giúp loại tình trạng không chắc chắn mà các hãng tàu trên thế giới phải đang đối mặt. Nhiều hãng vận tải biển đang chuẩn bị đổi mới các đội tàu già cỗi.
Vào đầu năm 2023, tuổi thọ trung bình của các tàu thương mại trên thế giới là 22,2 năm, với hơn một nửa đội tàu toàn cầu trên 15 tuổi.
“Đây vừa là thách thức vừa là cơ hội”, Grynspan nói và giải thích rằng các đội tàu già cỗi có thể tạo ra động lực để đóng những con tàu bền vững hơn.
Nhưng do sự thiếu rõ ràng hiện nay về các quy định quản lý và các biện pháp khuyến khích chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch và công nghệ xanh, các hãng tàu cũng có thể tiếp tục sử dụng những con tàu vận hàng bằng nhiên liệu truyền thống trong nhiều thập niên nữa.
Báo cáo của UNCTAD nhấn mạnh ngành vận tải biển toàn cầu vẫn kiên cường bất chấp những thách thức bắt nguồn từ đại dịch Covid-19 và chiến sự Ukraine. Khối lượng thương mại hàng hải toàn cầu và thương mại container đều được dự báo sẽ tăng trưởng trong năm nay sau khi sụt giảm vào năm 2022.
Báo cáo cũng chỉ ra rằng, chiến tranh Ukraine đã dẫn đến những thay đổi trong mô hình vận chuyển, làm tăng quãng đường vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là dầu thô và ngũ cốc”
Hành trình vận chuyển dầu toàn cầu đạt mức cao nhất mọi thời đại vào năm ngoái khi Nga buộc phải tìm các khách hàng mới ở châu Á, có vị trí địa lý xa hơn các khách hàng truyền thống ở châu Âu. Theo UNCTAD trong năm 2023, hành trình của chuyến hàng ngũ cốc cũng vượt xa hơn bất kỳ năm nào do những nước thường mua lúa mì và các nông sản khác từ Ukraine trước đây buộc phải tìm nhà cung cấp mới như Mỹ và Brazil.
Rebeca Grynspan, Tổng thư ký UNCTAD, cho biết quãng đường vận chuyển dấu và ngũ cốc dài hơn chủ yếu do tình trạng gián đoạn vận tải biển ở Biển Đen và tác động của chiến sự Ukraine.
Theo AFP, Bloomberg
Chuyển đổi số, hệ thống lương thực thực phẩm, tín chỉ carbon, chuyển đổi năng lượng, SX, tiêu dùng, logistics xanh… mở ra cơ hội bình đẳng chưa từng có để Việt Nam CHN-HĐH đất nước lần này. Đặc biệt là ngành đóng tàu quá nhiều tai tiếng trong quá khứ, một thành phần trong chiến lược biển của chúng ta. Những chiếc tàu của các hãng vận tải lớn có tuổi thọ trên 22 năm cần được đóng mới, hệ thống động lực mới, trang bị mới và dịch vụ hậu cần mới đặt ra cho chung ta yêu cầu cần phải tiến hành nhanh hơn để đưa Trung tâm tài chính TPHCM vào hoạt động, bởi lẽ theo chuyên gia Bùi Kiến Thành thì chúng ta chưa có một hệ thống NH, tài chính để đáp ứng cho năng lực tài chính, giải pháp kỹ thuật, NHNN chưa đóng vai trò như vai trò NHTW một số nước phát triển.
Các tập đoàn, Chính phủ muốn có tiền phải sang Singapore hợp đồng phát hành trái phiếu, vay trong khi thế giới hiện có 4 TTTC là NewYork, Lodon, Singgapore và HongKong mà chúng ta lại nằm giữa múi giờ giữa Singgapore và HongKong rất thuận lợi. Vấn đề nằm ở quan điểm, cách tiếp cận và xác định phương pháp, thí dụ Việt Nam có vị trí trung tâm điểm ở TBD-AĐD, có địa hình tự nhiên thuận lợi bậc nhất để phát triển ngành logistcs mà trước đây từ thời cố TTg Võ Văn Kiệt, người Mỹ đã đặt vấn đề về phát triển sân bay lưỡng dụng Chu Lai ở Quảng Nam cho tới năm 2002 là cảng trung chuyển quôc tế ở Vân Phong Khánh Hòa có quy mô lớn hơn cả Sigapore, nhưng chúng ta đều bỏ lở cơ hội đẩy nhanh CHH-HĐH, chiến lược biển để phát triển đất nước, củng cố an ninh QP.
Nếu như người Mỹ xác định Vân Phong và Chu Lai thì liệu bây giờ chúng ta có xem xét đối sánh với Cần Giờ để quyết định điều hệ trọng cho quốc gia, dân tộc hay không? Khi nâng tầm hơp tác đối tác chiến lược toàn diện với Hoa Kỳ thì Sài Gòn là điểm đến của những tập đoàn lớn về công nghệ và đã là TTTC thì sự hài hòa trong tổng thể quy hoạch QG và phân bổ nguồn lực phải thế nào? Các ngành trong chiến lược biển thì vùng ĐBSCL có thể phát triển ra sao, cung ứng dịch vụ gì, phân khúc nào là hợp lý để liên kết với Sài Gòn, Đông Nam bộ và Nam Trung bộ?
Cơ hội và tiềm năng vô cùng lớn đã mở ra để chúng ta hiện thực hóa mục tiêu “dân giàu nước mạnh dân chủ công bằng văn minh”, hội nhập trở thành nước phát triển, trách nhiệm vì mục tiêu PTBV cùng hướng tới giá trị chung với tất cả bẹn bè quôc tế.
Điều quan trọng nhất là thái độ của chúng ta thế nào nào đối với nhân tài chưa có Đảng ở trong nước và 4 triệu người Việt Nam di trú ở nước ngoài và nhân tài không phải là người Việt Nam nhưng yêu mến Việt Nam?
Dùng pin nhiên liệu hydrogen cho tàu vừa và nhỏ, tàu lớn có thể dùng lò phản ứng hạt nhân nhỏ.