Gỡ rối cho quy hoạch cảng biển
Thái Hằng
 |
| Quy hoạch cảng biển của Việt Nam còn nhiều hạn chế.. Ảnh: Thái Hằng |
(TBKTSG Online) - Dễ dãi trong đầu tư, bất cập trong quy hoạch là những vấn đề đang làm chậm nhịp phát triển ngành logistics và dịch vụ cảng biển. Vấn đề này tiếp tục được đưa ra khi tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu công bố hướng phát triển dựa chủ yếu trên kinh tế dịch vụ cảng biển.
Thừa cảng, thiếu hàng
Bộ Giao thông vận tải cho biết, riêng trong năm 2009-2010 đã có hàng loạt dự án cảng biển phía Nam, trọng tâm là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và TPHCM, được đưa vào sử dụng, như cảng SP-PSA tiếp nhận tàu trên 12 vạn DWT, cảng Cái Mép Thượng đón tàu trên 10 vạn DWT, cảng container trung tâm Sài Gòn, cảng Cái Lân cũng đón được tàu trên dưới 50.000 DWT. Chưa tính đến nhiều dự án còn đang triển khai trong thời gian tới.
Trao đổi với TBKTSG Online bên lề diễn đàn logictics và dịch vụ cảng biển tổ chức tại thành phố Vũng Tàu ngày 31-3, ông Trần Khánh Sinh, Giám đốc công ty cổ phần Tân Cảng-Cái Mép đề cập đến tình trạng cấp giấy phép tràn lan, gây lãng phí trong khai thác hệ thống cảng. Ông cho biết, Tân Cảng – Cái Mép nằm trong cụm cảng Cái Mép -Thị Vải trong năm 2010 chỉ tiếp nhận lượng hàng hóa bằng 1/6 công suất thiết kế, ước tính khoảng 1,8 triệu TEU/năm.
Tình trạng “ngồi chơi xơi nước” tương tự cũng diễn ra tại một số cảng trong cụm cảng nước sâu, mặc dù nơi đây đã mở nhiều tuyến đường biển trực tiếp đi Mỹ, EU, tiết kiệm phần lớn chi phí đường biển cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Nguyên nhân một phần do hàng hóa luân chuyển trong khu vực các tỉnh phía Nam chủ yếu tập trung về hệ thống cảng TPHCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, rồi một phần trong số đó được sà lan kéo ra tàu mẹ nằm tại cảng nước sâu Cái Mép vì hạ tầng đường bộ vẫn chưa đến đâu.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc cảng quốc tế Cái Mép đặt tại cụm cảng Cái Mép -Thị Vải vừa đi vào hoạt động, nhắc lại trường hợp đường 965 cùng với cầu rạch Ngã Tư là một ví dụ điển hình cho tầm nhìn xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển tại Việt Nam, cảng có trước, cầu đường có sau. Đường 965 cùng với cầu rạch Ngã Tư, tên của gói 5 dự án ODA cảng container - nối quốc lộ 51 với cụm cảng Cái Mép gồm 4 dự án CMIT, Cái Mép ODA, SSIT, Gemalink, đều là dự án có vốn FDI hoặc vốn vay ODA, tổng giá trị đầu tư hơn 1.5 tỉ đô la Mỹ và 2 dự án của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.
Năm 2006 dự án ODA đấu thầu vượt dự toán, phải đàm phán lại giữa 2 chính phủ nên phải chờ đến ngày 14-10-2008 mới chính thức khởi công. Gói 5 dự kiến xây trong 4 năm, tức phải chờ đến 2012 mới xong.
“Trong khi đây là con đường bộ duy nhất nối cụm cảng Cái Mép với các tuyến giao thông.”, ông nói.
Nhận xét về hệ thống cảng Bà Rịa-Vũng Tàu, chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược cho rằng, hệ thống cảng biển nước sâu dài 21km, liên thông với nhiều tuyến sông các tỉnh Nam bộ hiện nay vẫn còn gặp nhiều bất cập.
“Hệ thống cảng là cửa ngõ cho 14 khu công nghiệp, 9 nhà máy điện đang hoạt động hiện nay lại gặp nhiều bất cập trong quy hoạch là sự tách rời, cảng và các khu công nghiệp, tách rời cảng Bà rịa Vũng tàu với các tuyến phát triển. Điều này đã kéo theo ngành logistics cung ứng, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu hiệu quả thấp”.
Giấc mơ trung chuyển quốc tế
Tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu vừa qua có đặt ra mục tiêu phát triển chủ yếu dựa vào kinh tế biển, trở thành tỉnh công nghiệp và cảng biển hiện đại, trong đó cũng đề cập đến việc đưa cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải trở thành nơi trung chuyển hàng hóa của quốc tế, chứ không chỉ để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước. Như vậy mới khai thác hết công suất của các cảng hiện có và sắp ra đời.
Riêng việc phục vụ cho phát triển dịch vụ cảng và logistics, UBND tỉnh cho biết dành quỹ đất 800 héc ta tại khu vực Cái Mép Hạ, đồng thời quy hoạch phát triển 26 dự án thủy nội địa, dịch vụ kho bãi…. Tổng diện tích được quy hoạch dành cho dịch vụ logistics ước tính vào khoảng 2.000 héc ta.
Trước quy hoạch kể trên, ông Võ Đại Lược cho rằng cần rút kinh nghiệm từ tình trạng quy hoạch bừa bãi, gây lãng phí công suất cảng như hiện nay. Theo ông, quy hoạch có cân nhắc tính toán là một chuyện nhưng Bà Rịa Vũng Tàu cũng cần phải có thể chế phù hợp, tự do và thông thoáng.
“Tự do là để kinh tế thị trường tác động là chính, nhà nước chỉ nên đầu tư ít. Nếu áp đặt cơ chế đầu tư của cả nước vào 1 vùng thì không thể phát triển được. Theo tôi đầu tư của phía nhà nước vào cảng chưa được hợp lý mà cần phải có nghiên cứu quy hoạch, tính toán cụ thể xem nhà nước làm gì, tư nhân trong nước và nước ngoài làm gì và làm thật tốt vai trò của mỗi bên, đó mới là điều quan trọng”, ông nói.
Để hiện thực hóa giấc mơ trung tâm tiếp nhận hàng hóa trên các tuyến tàu biển quốc tế mà các nước như Singapore và Hồng Kông đã làm, ông Lược cũng kiến nghị Chính phủ cho phép xây dựng ở tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu một đặc khu kinh tế, trước tiên là khu thương mại tự do gắn với cảng theo cơ chế khu thương mại tự do của khu kinh tế Chu Lai, gồm các khu vực cảng, trừ những khu vực nhạy cảm về mặt chính trị, quân sự, đi cùng các khu công nghiệp liền kề.
