(KTSG Online) – Logistics Việt Nam nói chung và Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) nói riêng đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của các đơn vị, doanh nghiệp nội địa, nhưng có vẻ nhưng những 'bánh răng' này chưa tăng tốc để khớp nhịp chuỗi cung ứng toàn cầu. Lời giải cho bài toán nâng cao năng lực, hiệu quả logistics của ĐBSCL và Việt Nam ngày càng trở nên cấp thiết.
Hiệu quả logistics “đi xuống”, chi phí cao!
Tại diễn đàn logistics Việt Nam năm 2023 với chủ đề “Logistics và chuyển đổi số vùng ĐBSCL" được tổ chức vào tuần rồi ở thành phố Cần Thơ, bà Phan Thị Thắng, Thứ trưởng Bộ Công Thương đánh giá, Việt Nam là thị trường đầy tiềm năng để phát triển logistics.
Theo dẫn chứng của bà Thắng, năm 2023 dù kinh tế thế giới và Việt Nam gặp nhiều thách thức, nhưng ngành logistics vẫn đảm bảo và có đóng góp quan trọng vào việc đưa tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hoá 10 tháng đầu năm 2023 của cả nước đạt 558,33 tỉ đô la Mỹ, xuất siêu đạt 24,59 tỉ đô la Mỹ. “Việt Nam lọt tốp 10 thị trường logistics mới nổi trên thế giới, với tỷ lệ tăng trưởng giai đoạn 2022- 2027 dự báo đạt 5,5%/năm”, bà cho biết và tái nhấn mạnh, đây là kết quả đáng khích lệ trong bối cảnh kinh tế toàn cầu và trong nước còn nhiều khó khăn.
Ông Trần Tuấn Anh, Trưởng Ban kinh tế Trung ương cũng đánh giá, logistics là ngành dịch vụ có đóng góp quan trọng đối với kinh tế- xã hội của đất nước. “Ngành logistics Việt Nam đã chứng kiến những bước phát triển mạnh, có đóng góp lớn cho tăng trưởng kinh tế và giải quyết việc làm”, ông nói và dẫn chứng, đến cuối năm 2021, Việt Nam có khoảng 35.000 doanh nghiệp hoạt động ở lĩnh vực này, thu hút hơn 563.000 lao động.
Logistics cũng là ngành thu hút rất nhiều dự án có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó, giai đoạn 2015-2019 có 365 dự án và giai đoạn 2020-2022 có thêm 203 dự án. “Rõ ràng, logistics là lĩnh vực có sức hút rất mạnh, bao gồm nguồn lực đầu tư của khu vực công và khu vực tư (cả trong nước và FDI- PV)”, ông Tuấn Anh nhấn mạnh.
Tuy nhiên, chỉ số hiệu quả logistics (LPI- Logictics Performance Index) của Việt Nam, theo ông Tuấn Anh, dù có sự cải thiện đáng kể, nhưng đang có dấu hiệu… “đi xuống”.
Cụ thể, xếp hạng gần nhất (xếp hạng do Ngân hàng thế giới (WB) thực hiện- PV), Việt Nam đứng ở vị trí 43 trong 139 nền kinh tế được xếp hạng, tăng 10 bậc so với năm 2010. “Ở khu vực, Việt Nam hiện đang ở tốp 5 khi cùng thứ hạng với Philippines, nhưng đứng sau Singapore, Malaysia và Thái Lan”, ông Tuấn Anh cho biết.
Còn đánh giá ở phạm vi toàn cầu, Việt Nam nằm tốp 10 trong 50 thị trường logistics mới nổi trên thế giới theo bảng xếp hạng về chỉ số thị trường mới nổi (Emerging Markets Index 2023) của nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận Agility.
Thế nhưng, nếu so với thứ hạng 39 được ghi nhận vào năm 2018, thì chỉ số LPI của Việt Nam hiện đã bị giảm 4 bậc, tức đang ở vị trí 43 trong 139 nền kinh tế được xếp hạng như nêu ở trên.
Về chi phí logistics, ông Tuấn Anh dẫn số liệu của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho thấy, con số trung bình của Việt Nam hiện ở mức 16,8-17% GDP, cao hơn so với mức chung của thế giới là chỉ hơn 10%. “Điều này cho thấy, dù chúng ta đã đổi mới, đã liên tục phát triển, nhưng vẫn còn rất nhiều điều cản trở năng lực này”, ông nhấn mạnh.
Vị trưởng ban kinh tế Trung ương dẫn chứng, hạ tầng logistics của Việt Nam ngoài thiếu về quy mô, còn thiếu và yếu trong khả năng liên kết, nhất là liên kết vùng; thiếu đồng bộ trong các lĩnh vực, phạm vi và nội dung của logistics. “Chúng ta chưa có quy hoạch cảng biển thật sự hoàn thiện, chưa có cảng đầu mối và khai thác tốt để trở thành đầu mối logistics lớn của khu vực và quốc tế”, ông đánh giá.
Báo cáo của WB cũng chỉ ra rằng, bên cạnh có sự cải thiện của các yếu tố về hạ tầng, hải quan và gửi hàng quốc, thì ngành dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, nhất là ở các yếu tố về năng lực của nhà cung ứng dịch vụ (thể hiện ở các chỉ số chất lượng dịch vụ logistics, tính đúng giờ và khả năng theo dõi hàng hoá- PV); chuyển đổi số trong hầu hết các doanh nghiệp vẫn đang ở trong giai đoạn đầu, chưa quan tâm đầu tư đúng mức…
Bài toán nằm ở... ‘hạ tầng và công nghệ’?
Câu hỏi được đặt ra, đó là làm sao để nâng cao năng lực, hiệu quả của ngành logistics Việt Nam nói chung và ĐBSCL- vốn là vùng trũng về logistics của cả nước- nói riêng?
Ông Jonathan R. Goldner, Giám đốc điều hành APM Terminals khu vực châu Á và Trung Đông cho biết, vấn đề quan trọng là phải nâng cao tiêu chuẩn vận hành, tạo ra một hệ vận chuyển đa phương thức liên kết với nhau. “Cần phải nâng cao chuỗi vận hành lên, tức đạt hiểu suất cao hơn, không chỉ cho khách hàng mà còn cả ở khía cạnh môi trường”, ông cho biết.
Theo gợi ý của ông, trong vấn đề thiết kế, thi công các dự án hạ tầng logistics, hệ thống cảng biển..., nhất thiết phải đảm bảo áp dụng công nghệ tự động hoá, bởi đây là yếu tố tạo sự luân chuyển hàng hoá tốt và nhanh nhất trên toàn bộ chuỗi cung ứng.
Thực tế, theo ông, nhờ áp dụng đồng bộ các giải pháp công nghệ, tiêu chuẩn vận hành tiên tiến cũng như chuyển hướng “logistics xanh”, APM Terminals đã được đánh giá đạt mức giảm 27% phát thải khí CO2 nhờ chuyển sang nhiên liệu xanh thay vì là nhiên liệu hoá thạch, giúp tiết kiệm chi phí; chỉ số thời gian luân chuyển mỗi giờ được cải thiện 30%; 22 trang thiết bị được tinh giảm ra khỏi chuỗi hoạt động nhờ ứng dụng công nghệ; giảm lưu tàu ở các cảng 30% và gia tăng hiệu suất 32%.
Riêng vấn đề “logistics xanh”, ông Jonathan R. Goldner cho rằng, đây là vấn đề quan trọng cho Việt Nam cũng như tất cả các quốc gia khác trên thế giới, cho nên, cần áp dụng các “giải pháp xanh”, từ nhà kho, vận tải đa phương thức, đến bến cảng. “Việt Nam nên tập trung vào chuyện nâng cấp hạ tầng để sẵn sàng chuyển đổi sang logistics xanh”, ông gợi ý và cho biết, muốn vậy Nhà nước phải có khung hỗ trợ rõ ràng để khuyến khích.
Ngoài ra, Việt Nam cần thúc đẩy đầu tư vào công nghệ để có thể cải thiện được vấn đề giảm chi phí logistics, nâng cao hiệu suất hoạt động… “Đó là những vấn đề sẽ mang lại lợi ích cho ngành logistics và đạt được những mục tiêu phát triển bền vững cho quốc gia”, ông Jonathan R. Goldner nhấn mạnh.
Nhìn ở góc độ logistics của ĐBSCL, ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng phụ trách Viện chiến lược và phát triển giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) đánh giá, ba loại hình vận tải chính của khu vực này đang thiếu tính kết nối; thiếu cơ sở hạ tầng logistics để đáp ứng được yêu cầu.
Theo gợi ý của ông, khu vực ĐBSCL cần ưu tiên đầu tư tháo gỡ “điểm nghẽn” kết cấu hạ tầng. “Hiện nay, các tuyến vận tải thuỷ của chúng ta, chưa thể vận chuyển được tuyến container 3 lớp, khiến năng lực vận chuyển chưa thể phát huy”, ông nói.
Đặc biệt, theo ông Chung, cần làm rõ và có cơ chế khuyến khích, tạo động lực để doanh nghiệp đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) nhằm tận dụng cơ hội khi hệ thống cơ sở hạ tầng đang dần hoàn thiện. “Đây chính là vấn đề cốt lõi giải quyết chi phí logistics”, ông nói.
Thực tế, theo quy hoạch của ngành giao thông vận tải, vùng ĐBSCL sẽ có 6 tuyến cao tốc dài khoảng 1.100 km với quy mô 6 làn xe. Trong đó, cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng kéo dài đến cảng Trần Đề hay Cần Thơ- Cà Mau đang được đầu tư. Trong khi đó, với các tuyến quốc lộ chính đang tiếp tục được đầu tư, bao gồm N1, N2 cũng như hoàn thiện các kết nối đang thiếu, nhất là Đồng Tháp qua An Giang, Kiên Giang.
Hạ tầng đường bộ hoàn thiện cùng với việc nâng cao năng lực vận tải đường thuỷ, đồng nghĩa năng lực luân chuyển hàng hoá của vùng cũng sẽ được cải thiện, bao gồm cả việc thu gom một lượng hàng hoá từ Campuchia sang. “Đây là lợi thế để chúng ta khai thác luồng hàng hoá qua cảng biển”, ông nói và cho biết, cảng biển ĐBSCL sẽ là điểm nhấn quan trọng, nhất là khi hệ thống hạ tầng cao tốc, các trực quốc lộ được cải tạo, giúp gom hàng để trở thành “cái hub” về logistcis của khu vực và quốc gia tại ĐBSCL.
Chỉ số LPI gồm 2 chỉ số thành phần là LPI quốc tế và LPI trong nước vì logistics là một mạng lưới các dịch vụ hỗ trợ việc chuyển dịch hàng hóa, thương mại qua biên giới và thương mại nội địa. Trong đó, LPI quốc tế được đánh giá dựa trên 6 tiêu chí, bao gồm hạ tầng, giao hàng, năng lực, truy xuất, thời gian và thông quan; LPI trong nước không xếp hạng mà chỉ đưa ra dữ liệu thống kê với 4 tiêu chí, gồm hạ tầng, dịch vụ, thủ tục và thời gian làm thủ tục tại biên giới và cuối cùng là độ tin cậy của chuỗi cung ứng.Chỉ số LPI là chỉ số do Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia. Chỉ số LPI đã có 6 lần xếp hạng, được xác lập 2 năm một lần vào các năm chẵn.
Ở góc nhìn nông dân tui thấy để kéo bánh răng logistics miền Tây chạy nhanh hơn thì cần trang bị hệ thống động lực mạnh hơn cho nó. Trong mô hình hiện tại, động lực tăng trưởng chính là hàng hóa và vốn, đây là 2 trong 5 nguồn lực nói chung của QG, vùng cần được khai thông, nhưng khai thông bằng cách nào? Thí dụ, vé máy bay khứ hồi sẽ rẻ hơn vé một chiều, chạy xe honda ôm cũng vậy đi và về sẽ rẻ hơn so với chỉ có chiều đi. Nói tới đây chúng ta thấy không gian phát triển là rất quan trọng và cái hỗ trợ cho không gian phát triển đó chính xác là hạ tầng, công nghệ mà hạ tầng công nghệ thuộc về nguồn lực sản phẩm vật chất để có sản phẩm này đáp ứng được kỳ vọng thì nguồn lực tài nguyên, vốn, nhân lực và nguồn lực xã hội (thể chế, cá nhân, DN…) phải được khơi thông. Đây là bài toán thị trường cần phải có sự phối hợp đồng bộ giữa TW với địa phương, giữa các khối để giải quyết.
Thí dụ Cảng Trần Đề là tung tâm cửa ngõ chính của vùng thì hệ thống đường sắt kết nối Bắc Nam cần phải tới Cần Thơ đồng thời phải có hệ thống đường sắt từ Trần Đề qua Cambodia đấu nối với đường sắt từ Sài Gòn qua Tây Ninh qua Cambodia qua Đông Bắc Thailand để liên vận và chuyện này thuộc về công tác đối ngoại và quyết định của QH.
Bên cạnh đó là các ICD, các trung tâm logistics, phương tiện phải đặt vào chuyển đổi hệ thống lương thực thực phẩm, SX xanh, tiêu cùng xanh… mà muốn có nền kinh tế xanh phải có tài chính xanh, muốn có tài chính xanh phải có hệ thống thể chế, cơ chế chính sách xanh, phải có hệ thống tài chính, NH và nguồn lực khác phù hợp.