(KTSG Online) – Hạ tầng giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) thời gian gần đây đã có những cải thiện, tuy nhiên áp lực chi phí logistics cao vẫn còn hiện hữu. Theo ý kiến từ doanh nghiệp cũng như các chuyên gia, bên cạnh việc tháo gỡ những “nút thắt cổ chai” thì việc dịch chuyển đầu tư hạ tầng từ nguồn BOT sang nguồn vốn ngân sách được xem là giúp giảm chi phí logistics ở vùng này.
- Đầu tư hạ tầng ở ĐBSCL nhìn từ việc kẹt xe dịp Tết
- Quy hoạch tích hợp vùng và hạ tầng, logistics ĐBSCL
Việc đưa vào vận hành dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận vào tháng 4 năm ngoái và cùng với các dự án khác đang và sẽ được triển khai như cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ, Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Sóc Trăng, cầu Rạch Miễu 2… cho thấy hạ tầng khu vực ĐBSCL có sự cải thiện đáng kể.
Hạ tầng được đầu tư nhiều hơn giúp việc đi lại của người dân có sự thuận tiện hơn trước rất nhiều. Điển hình như khi dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận vận hành, giúp giảm áp lực cho tuyến quốc lộ 1 (đoạn qua tỉnh Tiền Giang), vì vậy trong dịp Tết vừa qua, tình trạng kẹt xe vốn là một “đặc sản” khi qua tỉnh Tiền Giang đã không còn xảy ra.
Tuy nhiên, ở khía cạnh vận tải hàng hoá thì với hiện trạng đầu tư hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL hiện nay, nhiều doanh nghiệp cho rằng chi phí logistics đang là một gánh nặng khá lớn đối với họ.
Nông, thuỷ sản giảm lợi thế vì chi phí vận tải
Trao đổi với KTSG Online, giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản ở Cần Thơ cho biết, do sản xuất hàng thuỷ sản đông lạnh nên việc vận chuyển nhanh bằng đường bộ được đơn vị này ưu tiên lựa chọn để đưa hàng lên TPHCM xuất khẩu. Tuy nhiên, thay vì sử dụng đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và TPHCM – Trung Lương để đưa hàng về TPHCM, thì đơn vị này chấp nhận di chuyển trên tuyến quốc lộ 1, sau đó, vào đoạn cao tốc TPHCM – Trung Lương (đang dừng thu phí) để đưa hàng về TPHCM.
Lý do theo vị giám đốc doanh nghiệp này, đó là thời gian di chuyển trên đoạn cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và đoạn quốc lộ 1 từ Mỹ Thuận về Trung Lương là gần như bằng nhau, trong khi chi phí phải trả giữa việc qua trạm quốc lộ 1 (BOT Cai Lậy – PV) và trạm cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận chênh lệch khá lớn. “Chẳng hạn, container 40 feet qua trạm Cai Lậy là 137.000 đồng/lượt, trong khi cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận là 334.700 đồng/lượt, tức phí đi cao tốc cao hơn gấp đôi”, ông dẫn chứng.
Tuy chọn tuyến đường có mức phí “tối ưu”, nhưng vị giám đốc doanh nghiệp nêu trên nhận xét, chi phí logistics hiện nay là quá lớn và điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến sức cạnh tranh cho hàng hoá nông, thuỷ sản của vùng so với các quốc gia khác. “Đối với con tôm là một dẫn chứng, giá thành sản phẩm của chúng ta lúc nào cũng cao hơn so với đối thủ đến từ Ấn Độ, Ecuador…”, ông nói.
Theo số liệu được Viện nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam khảo sát, tổng hợp, nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất khẩu của vùng ĐBSCL là khoảng 17-18 triệu tấn mỗi năm, trong đó có khoảng 80% hàng hoá của vùng này được vận chuyển lên các cảng ở TPHCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu để xuất khẩu. Điều này khiến chi phí hàng hoá xuất khẩu tăng thêm khoảng 5-10 đô la Mỹ/tấn, tức mỗi năm có hàng ngàn tỉ đồng đồng chi phí tăng thêm do việc vận chuyển hàng hoá ra khỏi vùng để xuất khẩu.
Còn tại hội nghị “thúc đẩy phát triển vận tải thuỷ phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá khu vực ĐBSCL” diễn ra ở TP Cần Thơ vào tháng 9 năm ngoái, ông Phùng Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết việc vận chuyển hàng hoá từ ĐBSCL lên TPHCM và Bà Rịa- Vũng Tàu để xuất khẩu khiến chi phí logistics tăng thêm lên đến khoảng 10-15 đô la Mỹ/tấn hàng xuất khẩu, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.
Trao đổi với KTSG Online, ông Võ Hùng Dũng, nguyên Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (nay là Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ – VCCI Cần Thơ), cho rằng đầu tư hạ tầng vùng ĐBSCL thời gian gần đây có cải thiện nhưng không đồng bộ, như có cầu thì không có đường, có đường thì không có cầu. “Ví dụ, trường hợp cầu Vàm Cống, cầu Cao Lãnh đã có, nhưng đến quốc lộ 30 bị nút thắt cổ chai”, ông dẫn chứng. Theo ông, bên cạnh phí cầu đường thì việc tắt nghẽn đã làm chi phí logistics tăng lên đáng kể, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hoá của vùng.
Đầu tư công – bài toán cho ĐBSCL?
Ông Dũng gợi ý, bên cạnh việc tính toán giảm phí BOT, cần phải tháo gỡ những điểm nghẽn hiện nay. “Đó là những vấn đề cần được chú trọng tháo gỡ, hoàn thiện, tức thay vì đầu tư cái mới mà quên đi việc hoàn thiện, tháo gỡ những điểm nghẽn”, ông nói.
Trong khi đó, việc dịch chuyển đầu tư sang nguồn vốn ngân sách nhà nước đối với các dự án hạ tầng giao thông gần đây như cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ; cầu Mỹ Thuận 2; cao tốc Cần Thơ – Cà Mau… được kỳ vọng sẽ là bài toán giúp giảm gánh nặng chi phí logistics trong bối cảnh xuất khẩu của vùng được dự báo sẽ còn tiếp tục phụ thuộc vào các cảng ở khu vực miền Đông Nam bộ.
Trao đổi với KTSG Online, TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế, cho rằng vận tải phải nhìn toàn diện các phương thức và phụ thuộc từng loại hàng hoá, trong đó vận tải đường thuỷ, đường biển có giá cạnh tranh nhất và phù hợp với các loại hàng hoá cồng kềnh, hàng container; còn đường hàng không thì phù hợp với những loại hàng cao cấp…
Theo ông, với ĐBSCL, việc đầu tư và xuất khẩu trực tiếp tại vùng là bài toán tốt, giúp giảm chi phí vận chuyển so với đưa lên TPHCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, khoảng 8-10 đô la Mỹ trên mỗi tấn hàng hoá.
Tuy nhiên, với bối cảnh có khoảng 80% trong tổng số 17-18 triệu tấn hàng hoá của ĐBSCL vẫn phải vận chuyển về miền Đông Nam bộ (trong đó, có không ít đi bằng đường bộ – PV) để xuất khẩu, trong khi với hàng loạt dự án BOT đã có chủ trương đầu tư trước đây sẽ là một gánh nặng rất lớn, tạo “sức ì” cạnh tranh cho hàng hoá của doanh nghiệp ở vùng này. “Thời gian qua, Chính phủ cũng thấy được điều này và chuyển một số dự án trọng điểm từ BOT sang đầu tư công hoặc vốn vay của nước ngoài, giúp nhẹ đi gánh nặng đó”, ông Hiệp nói.
Theo ông, bất cập của ĐBSCL là cửa ngõ đi vào vùng đều phải trả phí BOT, trong đó có dự án đầu tư trên nền đường sẵn có rồi thu phí cũng như việc đặt trạm bất hợp lý là bài học rất rõ. Do đó, với vùng trũng, vùng khó khăn trong khi có tiềm năng về nông nghiệp như ĐBSCL, cần cân nhắc bố trí các nguồn lực, có sự ưu tiên đối với đầu tư công. “Đáng mừng là các công trình trọng điểm gần đây vốn đầu tư công chiếm phần lớn”, ông Hiệp nhấn mạnh và cho rằng đây là hướng đi đúng giúp tránh được những bất ổn cũng như gánh nặng về phí, làm giảm sức cạnh tranh cho hàng hoá của vùng này.
