(KTSG Online) - Các cảng container ở phần còn lại của châu Á cần đầu tư mạnh mẽ để cạnh tranh với công suất và quy mô khổng lồ của các cảng ở Trung Quốc. Nếu không, doanh nghiệp phương Tây khó có thể giảm hoạt động thương mại với Trung Quốc, nhà xuất khẩu lớn nhất thế giới để đa dạng hóa chuỗi cung ứng.
- Lo gánh nợ Trung Quốc, Myanmar giảm 6 tỉ đô mức đầu tư vào dự án cảng
- Tập đoàn của tỉ phú Ấn Độ Adani muốn đầu tư xây cảng Liên Chiểu
Nhiều nước châu Á thiếu bến cảng tiếp nhận tàu lớn
Trong những năm qua, các công ty đa quốc gia của Mỹ và châu Âu đã hoặc có kế hoạch chuyển một số hoạt động sản xuất từ Trung Quốc sang Ấn Độ và các nước ở Đông Nam Á trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị giữa Washington và Bắc Kinh dâng cao.
Tuy nhiên, các số liệu của ngành vận tải biển cho thấy, các nước khác trong khu vực cần phải đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng cảng cũng như năng lực sản xuất để đáp ứng công suất của các tàu container khổng lồ.
Theo Liên Hợp Quốc, hơn 80% hàng hóa thương mại trên toàn cầu được vận chuyển bằng tàu biển. Tuy nhiên, dữ liệu từ hãng tư vấn hàng hải Drewry Shipping cho thấy, các trung tâm sản xuất khác của châu Á thiếu bến cảng container có thể tiếp nhận những con tàu lớn nhất, vốn đóng vai trò thiết yếu để vận chuyển hàng hóa từ phương Đông sang phương Tây.
Trung Quốc có 76 bến cảng có thể hỗ trợ các tàu lớn chở hơn 14.000 container 20ft mỗi tàu nhưng các nước Nam và Đông Nam Á chỉ có 31 cảng như vậy. Theo nhà cung cấp dữ liệu MDS Transmodal, các tàu container lớn chiếm khoảng 2/3 năng lực vận chuyển hàng hóa trên các tuyến hàng hải giữa Đông Á và châu Âu.
Mike Garratt, giám đốc MDS Transmodal, cho rằng nếu không đầu tư đáng kể, các cảng ở các thị trường mới nổi châu Á khác chắc chắn phải vật lộn để xử lý khối lượng container tương đương như ở Trung Quốc
“Sức mạnh sản xuất và và vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc là không thể so sánh được”, Glenn Koepke, tổng giám đốc của Công ty giám sát chuỗi cung ứng FourKites, khẳng định.
Theo MDS Transmodal, cảng Thượng Hải, lớn nhất của Trung Quốc, có 51 dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng tuần đến Bắc Mỹ, nhiều hơn gấp đôi so với bất kỳ trung tâm trung chuyển nào ở Nam Á hoặc Đông Nam Á. TPHCM, nơi cảng kết nối tốt nhất Đông Nam Á với Bắc Mỹ chỉ có 19 dịch vụ một tuần.
Khoảng cách công suất giữa các cảng của Trung Quốc và các đối thủ sản xuất ở châu Á cho thấy chính sách đầu tư hạ tầng cảng mạnh mẽ trước đây đã giúp Trung Quốc thống trị hoạt động sản xuất của thế giới như thế nào. Theo Viện Nghiên cứu Công nghiệp Qianzhan, có trụ sở tại Thâm Quyến, từ năm 2016 đến năm 2021, Trung Quốc đã đầu tư ít nhất 40 tỉ đô la Mỹ vào cơ sở hạ tầng cảng biển.
Khoản đầu tư đó tương đương với công suất xử lý 275 triệu container 20 ft ở các cảng của Trung Quốc vào năm ngoái. Con số này tương đương 80% công suất xử lý container hàng năm của tất cả các nước Nam Á và Đông Nam Á gộp lại.
Mất 5-10 năm để bắt kịp Trung Quốc
Theo Mike Garratt, các thị trường mới nổi khác ở châu Á cần đầu tư lớn vào hạ tầng cảng để bắt kịp Trung Quốc. Các nhà điều hành cảng thường mất tới 5 năm để xây dựng một bến tàu mới.
Các tập đoàn vận tải biển thừa nhận, đamh đối mặt thách thức khi giúp các công ty đa quốc gia chuyển chuỗi cung ứng của họ ra khỏi Trung Quốc.
Dheeraj Bhatia, một lãnh đạo cấp cao của hãng vận tải biển Hapag-Lloyd (Đức), cho biết khách hàng mong muốn nhập khẩu nhiều hơn từ Ấn Độ nhưng quốc gia này cần phải làm nhiều hơn nữa để thúc đẩy đầu tư vào năng lực cảng container nếu muốn tận dụng lợi thế nhân công giá rẻ và dân số trẻ.
“Tôi không nghĩ rằng Ấn Độ có thể đổi nhanh chóng mà sẽ mất vài năm”, Bhatia nói.
Hồi tháng 1, Hapag-Lloyd công bố kế hoạch mua 40% cổ phần của nhà điều hành cảng JM Baxi Ports & Logistics của Ấn Độ.
Rodolphe Saadé, Giám đốc điều hành của CMA-CGM (Pháp), hãng tàu container lớn nhất thế giới, ước tính Ấn Độ và Đông Nam Á có thể mất “5 hoặc 10 năm” để xây dựng các bến cảng cho tàu lớn và đóng một vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trung Quốc cũng đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng ở các nền kinh tế châu Á, chẳng hạn như Sri Lanka và Pakistan thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường.
Tuần trước, Chen Yipeng, Phó tổng giám đốc COSCO Shipping Ports, nhà đầu tư cảng biển của Trung Quốc, cho biết công ty đã nhận thấy các tập đoàn đa quốc gia có kế hoạch chuyển sản xuất sang Đông Nam Á. Vì vậy, nhà đầu tư cảng này đang tích cực tìm kiếm cơ hội đầu tư ở khu vực này
Tuy nhiên, các tập đoàn đa quốc gia có trụ sở tại phương Tây vẫn theo đuổi kế hoạch giảm bớt sự phụ thuộc sản xuất vào Trung Quốc.
Theo một cuộc khảo sát của Phòng Thương mại châu Âu tại Trung Quốc, được thực hiện vào thời kỳ cao điểm của đợt phong tỏa kiểm soát đại dịch Covid-19 hồi năm ngoái, gần 1/3 số công ty châu Âu được hỏi cho biết đang cân nhắc chuyển khoản đầu tư hiện tại hoặc đã lên kế hoạch ở Trung Quốc sang những nước khác.
Dale Buckner, Giám đốc điều hành của Global Guardian, nhà cung cấp dịch vụ phản ứng khẩn cấp, y tế và an ninh cho doanh nghiệp, cho biết công ty đang hỗ trợ một công ty lớn rút khỏi Trung Quốc. Ông tiết lộ, các công ty này lên kế hoạch chuyển hoạt động sản xuất sang Mỹ Latin cũng như Philippines.
Các biện pháp trừng phạt khắc nghiệt của phương Tây đối với Nga chỉ làm tăng thêm mối lo ngại về một phản ứng tương tự nếu Trung Quốc sử dụng vũ lực để thu hồi Đài Loan, lãnh thổ Bắc Kinh đã khẳng định chủ quyền.
Theo Buckner, cuộc xung đột Nga-Ukraine đã cung cấp cho các doanh nghiệp một bài học nhãn tiền. “Làm thế nào để các tập đoàn đa quốc gia tự bảo vệ mình khi mối quan hệ giữa Trung Quốc và phương Tây đang bị chia cắt? Trường hợp xấu nhất trong dài hạn là có thể mất chuỗi cung ứng ở Trung Quốc”.
Theo phân tích của hãng dữ liệu Sentieo, doanh nghiệp Mỹ có xu hướng tăng trích dẫn mối quan hệ Trung-Mỹ xấu đi như là một phần trong các rủi ro kinh doanh được nêu trong báo cáo thường niên của họ nộp cho Ủy ban Chứng khoán và sàn giao dịch Mỹ (SEC).
Theo Financial Times
