(KTSG) - Dù đã áp dụng cơ chế đặc thù cho các nhà thầu khai thác cát đắp nền đường, các công trình giao thông trọng điểm ở miền Đông và miền Tây Nam bộ vẫn tiếp tục bị thiếu cát, chưa tìm ra đủ nguồn cung ứng.
- Vẫn chưa đủ nguồn cát đắp nền cho dự án Vành đai 3 TPHCM
- ĐBSCL: Những vật liệu nào thay thế khi nguồn cát cạn kiệt?
Hồi đầu năm nay, UBND tỉnh Đồng Tháp đã bàn giao bảy mỏ cát cho nhà thầu khai thác theo cơ chế đặc thù (nhà thầu tự tổ chức khai thác) để phục vụ cao tốc Cần Thơ - Cà Mau với tổng trữ lượng khoảng 5,7 triệu mét khối, trong đó có sáu mỏ cát trên sông Tiền và một mỏ cát trên sông Hậu. Tuy nhiên, chỉ sau khoảng bốn tháng khai thác, một loạt mỏ cát khai thác theo cơ chế đặc thù này đã phải tạm ngưng theo yêu cầu của các cơ quan chức năng tỉnh Đồng Tháp vì nguy cơ gây sạt lở quá cao.
Cuối tuần qua, Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Đồng Tháp tiếp tục kiến nghị UBND tỉnh không cho phép tăng công suất khai thác đối với các mỏ cát trên sông Tiền phục vụ cao tốc Cần Thơ - Cà Mau theo đề nghị của các nhà thầu bởi lo ngại việc tăng công suất sẽ ảnh hưởng đến lòng bờ, bãi sông cả khu vực rộng.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết giai đoạn 2021-2025, khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Đông Nam bộ triển khai thi công hàng chục dự án được áp dụng chính sách đặc thù về khai thác khoáng sản, gồm các cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh; Cần Thơ - Hậu Giang - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu; Biên Hòa - Vũng Tàu, đường Vành đai 3 TPHCM.
Tổng nhu cầu cát đắp nền đường cho các dự án này là khoảng 63 triệu mét khối, nguồn cung cát là cát sông, được khai thác tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng và Tiền Giang. Tính đến cuối tháng 5-2024, các bên liên quan đã xác định được nguồn cung cho 37 triệu mét khối, nghĩa là còn thiếu 26 triệu mét khối nữa(1).
Thực tế, nguồn cát truyền thống ở ĐBSCL khai thác từ sông Tiền, sông Hậu giờ đang thiếu hụt vì nguy cơ gây sạt lở gia tăng. Xét về mức độ thiệt hại quá lớn do sạt lở bờ sông và không dễ khắc phục thì có thể hiểu vì sao các địa phương có mỏ cát phải chọn phương án tạm dừng khai thác. Phương án nhập cát từ Campuchia cũng không khả thi vì giá lên đến 360.000 đồng/mét khối, cao hơn nhiều so với mức 230.000 đồng/mét khối mua trong nước. Trong khi đó, nguồn cát biển được kỳ vọng sẽ là nguồn thay thế chính cho cát sông thì đang đối diện nguy cơ gây nhiễm mặn cần được làm rõ.
Mới đây, Chính phủ yêu cầu ba bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tài nguyên và Môi trường, Giao thông Vận tải làm rõ nguyên nhân về việc một số thửa ruộng lúa ở huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang bị nhiễm mặn nghi do từ nguồn cát san lấp nền đường cao tốc Hậu Giang - Cà Mau theo phản ánh của Giáo sư Nguyễn Ngọc Trân và trả lời trước ngày 20-6-2024(2).
Hiện chưa có kết luận cuối cùng về nguyên nhân vụ nhiễm mặn nói trên có phải do cát đắp nền đường cao tốc hay không. Tuy nhiên, việc nhiễm mặn như vậy cũng đặt ra vấn đề không dễ giải quyết: khử mặn cho cát biển trước khi sử dụng. Hầu hết chiều dài các tuyến cao tốc ở ĐBSCL đều đi ngang ruộng lúa, nếu bị nhiễm mặn trên diện rộng thì hậu quả sẽ rất nặng nề.
Nếu cả ba nguồn cát sông, cát nhập và cát biển đều bị vướng thì có lẽ phải tính đến phương án thay đổi thiết kế giảm sử dụng cát hoặc tìm những loại vật liệu san lấp thay thế khác.
