Những hải cảng quá tải
 |
| Hàng hóa đến từ châu Á dồn ứ trên cảng La Havre (Pháp). |
(TBKTSG) - Thời toàn cầu hóa, việc giao thương quốc tế bùng phát mạnh trong khi các hải cảng không theo kịp đà phát triển nên tình trạng hàng hóa bị dồn ứ ở các bến cảng, nhà kho đã trở thành vấn đề thời sự ở nhiều nước chứ không riêng gì tại Việt Nam.
Để giải quyết thách đố này, “cần có sự điều phối và hợp tác linh hoạt hơn giữa hạ tầng logistics và các dây chuyền cung ứng”, đó là nhận định của các chuyên gia nhóm họp tại Amsterdam trong khuôn khổ hội nghị “Những chiến lược phân phối toàn cầu” tổ chức bởi Transport Intelligence, một công ty nghiên cứu thị trường công nghiệp logistics quốc tế.
Chuyện lạ có thật
Trung tuần tháng 6-2008, Hội các nhà vận tải hàng hóa đường biển Viễn Đông (Far Eastern Freight Conference - FEFC) thông báo, do hàng hóa bị dồn ứ tại các hải cảng ở Pháp đã trở thành vấn đề thường xuyên nên họ sẽ không thể tiếp tục mãi “gồng gánh” toàn bộ chi phí phát sinh từ sự chậm trễ giải tỏa hàng hóa.
FEFC nói rằng họ đành phải áp dụng khoản phụ thu gọi là phụ thu khẩn cấp tắc nghẽn hải cảng (Emergency port congestion surcharge - EMPS); chẳng hạn từ ngày 15-6 trở đi, mức phụ thu này sẽ là 250 đô la Mỹ/TEU đến/đi từ cảng Le Havre.
Các cảng giáp biển Bắc, các cảng giáp Đại Tây Dương và cả các cảng giáp Địa Trung Hải cũng thường bị dồn ứ hàng, không vì thiếu cơ sở hạ tầng mà vì giới lao động Pháp thường hay đình công.
Những khoản phụ thu tương tự cũng đang được nhiều hội chuyên ngành vận tải biển thực thi ở nhiều cảng khác vì chuyện hàng hóa dồn ứ ở các cảng đang diễn ra hàng ngày tại nhiều nước trên thế giới. Ở một số nước đang phát triển kinh tế mạnh, chẳng hạn như Ấn Độ, hàng hóa bị chậm chất lên tàu hoặc bốc từ tàu xuống các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không do thiếu cơ sở hạ tầng, còn tại Nam Phi, các cảng biển thiếu hẳn những phương tiện cần thiết, chẳng hạn như các dàn cần cẩu, hệ thống vận tải nội cảng và hệ thống đường giải tỏa bến cảng.
Chính quyền Pretoria (Nam Phi) mới đây đồng ý trong năm năm tới sẽ chi 10,3 tỉ đồng rand (tương đương 1,35 tỉ đô la Mỹ) mua thêm trang bị hiện đại giúp các cảng biển hoạt động được thông suốt, đạt hiệu quả kinh tế cao hơn.
“Chỉ có cách tiến mạnh về phía trước, liên tục phát triển, tăng khả năng xử lý hàng hóa trước khi nhu cầu gia tăng trở thành hiện thực thì hệ thống cảng biển của chúng ta mới không bị lạc hậu. Làm như thế chúng ta sẽ tránh cho các nhà xuất nhập khẩu không phải gánh chịu thêm khoản phụ thu dồn ứ cảng,” một quan chức ngành giao thông vận tải Nam Phi phát biểu.
Ở Durban, một thành phố cảng quan trọng của Nam Phi, hầu như mọi con đường đều bị kẹt vì các đoàn xe tải nối đuôi nhau thật dài chờ lượt vào, ra bến cảng.
Ở Trung Quốc làn sóng hiện đại hóa, mở rộng hải cảng cũ và xây thêm nhiều hải cảng mới được tiến hành nhanh chóng, gây ngạc nhiên xen lẫn với ao ước và ganh tị cho cho giới chuyên ngành quốc tế. Năm 2007 đánh dấu một cột mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Công ty Cảng quốc tế Thượng Hải (Shanghai International Port Group - SIPG) khi Thượng Hải vượt lên trên Hồng Kông để trở thành cảng container lớn thứ nhì thế giới.
Năm qua SIP đã bốc xếp được 26,16 triệu container TEU, tăng hơn 20% so với năm 2006, trong khi lượng container xử lý ở cảng Hồng Kông là 23,88 triệu TEU, giảm 1,5%. Nếu tính cả khối lượng hàng rời được xử lý thì Thượng Hải chính là cảng biển lớn nhất thế giới hiện nay. Và có khả năng năm 2008, Thượng Hải sẽ qua mặt Singapore mà trở thành cảng container lớn nhất thế giới, xử lý 30 triệu TEU.
Hợp tác chặt chẽ, điều phối linh hoạt
Tại hội nghị bàn về những chiến lược phân phối vận chuyển hàng hóa toàn cầu hóa diễn ra tại Amsterdam, các chuyên gia đề xuất việc các tổ chức, doanh nghiệp liên quan đến việc quản lý các dây chuyền cung ứng ở châu Á phải trở nên linh hoạt và năng động hơn khi xử lý các vấn đề phát sinh từ sự dồn ứ, chậm giải tỏa hàng tại các cảng ở Bắc Mỹ và châu Âu.
Không như Trung Quốc, nhiều nước ở nhiều châu lục không thể xây cảng container và hạ tầng cơ sở giao thông vận tải nhanh, mạnh nhằm đáp ứng cho sự bùng phát vận chuyển hàng hóa thời toàn cầu hóa. Ở các nước ấy, đặc biệt là Mỹ, châu Âu, nguồn vốn không phải là vật cản chính mà là các phong trào bảo vệ môi trường, phong trào chống toàn cầu hóa và sự tranh chấp giữa các thế lực ở từng địa phương.
“Trung Quốc là một ngoại lệ, chính quyền ở đó rất mạnh. Họ có thể giải quyết nhiều vướng mắc về chọn địa điểm xây dựng cảng, giải tỏa mặt bằng… trong thời gian ngắn, hoàn toàn khác với thực tế ở Bắc Mỹ và châu Âu. Chúng ta không thể thay đổi vị trí cảng, sân bay, nhà ga đường sắt đã có từ lâu. Cho nên cách hay nhất để giải quyết sự đình đốn ở các cảng là làm sao điều phối hoàn hảo nhất những thành phần tạo nên dây chuyền cung ứng, hoặc phải thay đổi chính các mô hình dây chuyền cung ứng ấy”, ông Reinhard Schullerus, Phó chủ tịch Công ty Giao vận và Cung ứng Logistics toàn cầu Kuehne & Nagel, nhận định.
Cần phải chú trọng phát triển những dây chuyền logistics xử lý thống nhất hòng có thể nhanh chóng nhận diện được những “nút chai” lớn ở các cảng để có thể đưa ra những tuyến hải hành tránh khỏi chúng. Việc này đòi hỏi sự hòa hợp giữa các nhà vận tải biển, các công ty quản lý cảng và các cơ sở logistics trên đất liền, chẳng hạn như các công ty chuyên cung ứng dịch vụ xe tải chuyên dụng, các cơ sở dịch vụ kho bãi...
“Chỉ cần xem nhẹ một mắt xích trong dây chuyền logistics thì sự dồn ứ hàng hóa sẽ xẩy ra tại bến cảng,” nhà phân tích Thomas Cullen ở Công ty Nghiên cứu thị trường Transport Intelligence nhận định.
NGUYỄN ANH (tổng hợp)
