(KTSG Online) - Nép mình trên một con đường nhỏ ở ngoại ô Bắc Kinh là trạm sạc pin Xiaowuji do Tập đoàn dầu khí và hóa chất Trung Quốc (Sinopec) khai trương vào cuối năm ngoái. Hình ảnh đó đại diện cho một cái nhìn sơ lược về tương lai hậu xăng dầu của Trung Quốc, nơi tốc độ phổ cập xe điện diễn ra nhanh chóng.
- Các nhà điều hành trạm sạc xe điện của Trung Quốc chật vật tìm kiếm lợi nhuận
- Nhà cung cấp dịch vụ sạc xe điện tranh giành địa điểm ‘đẹp’ ở châu Âu, Mỹ
Tập đoàn dầu mỏ quốc doanh lấn sân sang dịch vụ sạc xe điện
Với 70 trụ sạc nhanh, máy pha cà phê và ghế mát-xa, trạm sạc này là một trong hàng nghìn trạm đang được tập đoàn Sinopec xây dựng trên khắp đất nước trong nỗ lực thích ứng với kỷ nguyên lái xe chủ yếu bằng pin.
Doanh số xe điện tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới dự kiến chiếm 40% trong tổng số 23 triệu ô tô bán ra trong năm nay. Nhu cầu xăng của Trung Quốc được dự đoán đạt đỉnh vào năm 2025 và có thể giảm một nửa vào năm 2045. Viễn cảnh đó khiến thay đổi chiến lược trở thành mệnh lệnh bắt buộc đối với hai nhà lọc dầu và kinh doanh nhiên liệu lớn nhất của nước này, Sinopec và Tập đoàn dầu khí nhà nước Trung Quốc (PetroChina).
Hai công ty dầu mỏ quốc doanh này vận hành tổng cộng khoảng 50% trong số hơn 100.000 cây xăng ở Trung Quốc. Thu từ nhiên liệu chiếm gần một nửa trong cơ cấu doanh thu của họ.
“Các công ty dầu mỏ quốc doanh Trung Quốc đã nhìn thấy rõ tương lai suy yếu của mảng kinh doanh nhiên liệu. Đó là lý do vì sao họ đang nỗ lực điều chỉnh các trạm dịch vụ để phù hợp với nền kinh tế carbon thấp”, Erica Downs, nhà nghiên cứu của Trung tâm Chính sách năng lượng toàn cầu ở Đại học Columbia (Mỹ), bình luận.
Các công ty năng lượng toàn cầu khác như Shell (Anh) và TotalEnergies (Pháp), cũng đang tìm cách rút ra bài học kinh nghiệm từ các thị trường nhỏ sớm phổ cập xe điện như Na Uy và áp dụng chúng trên quy mô lớn hơn nhiều ở Trung Quốc.
Tuy nhiên, lĩnh vực sạc xe điện công cộng của Trung Quốc đang tồn tại hàng loạt vấn đề như tình trạng phân mảnh thị trường, dư thừa công suất, tần suất sử dụng thấp và thua lỗ. Điều này đặt ra thách thức lớn các tập đoàn dầu mỏ quốc doanh đang xoay sở điều chỉnh mô hình kinh doanh.
Vào một buổi chiều trong tuần gần đây, 54 trong số 70 trụ sạc ở trạm Xiaowuji không có khách. Hầu hết khách hàng của chúng là tài xế taxi. Họ ghi nhận các trụ sạc của Xiaowuji sâc nhanh hơn nhưng chi phí đắt hơn một chút so với sạc tại nhà.
Sinopec, công ty vận hành 21.000 trụ sạc vào cuối năm 2023, dành 18,4 tỉ nhân dân tệ (2,55 tỉ đô la Mỹ) cho mảng phân phối trong năm nay để xây dựng mạng lưới trạm năng lượng tích hợp. Con số này tăng 17,2% so với năm ngoái. Tập đoàn có kế hoạch vận hành 5.000 trạm sạc xe điện vào năm 2025.
PetroChina, công ty vận hành 28.000 trụ sạc thông qua công ty con Potevio New Energy mới mua lại gần đây, công bố kế hoạch tăng chi tiêu đầu tư cho mảng tiếp thị và phân phối thêm 49,8%, lên 7 tỉ nhân dân tệ trong năm 2024. Số tiền này sẽ tập trung vào các trạm toàn diện cung cấp dầu, xăng, hydrogen và dịch vụ sạc pin. PetroChina cũng có kế hoạch xây dựng thêm 1.000 trạm đổi pin xe diện trong năm nay.
Không dễ kiếm lợi nhuận
PetroChina cùng với Sinpec chiếm khoảng 1% thị phần trong tổng số 2,73 triệu trụ sạc công cộng ở Trung Quốc. Nhưng hầu hết chủ sở hữu xe điện ở Trung Quốc có thể sạc xe tại các khu chung cư của họ. Nghĩa là 68% trong số 8,6 triệu trụ sạc ở Trung Quốc là trụ sạc tư nhân, chậm hơn.
Ở Na Uy, nơi xe thuần điện chiếm khoảng 21% số ô tô đang lưu hành và hơn 90% doanh số ô tô mới, các nhà điều hành trạm sạc ghi nhận, tần suất sạc tại nhà của tài xế ở mức cao. Circle K, nhà điều hành dịch vụ sạc nhanh công cộng lớn nhất ở Na Uy cho biết, hoạt động kinh doanh sạc có lãi. Nhưng công ty này lưu ý rằng, không giống như ở Trung Quốc, tốc độ phổ cập xe điện ở Na Uy đã vượt qua mức tăng trưởng của các trụ sạc công cộng.
Vào nửa cuối năm 2022, tính trung bình cứ mỗi trụ sạc có 7 chiếc xe điện ở Trung Quốc. Để so sánh, tỷ lệ này ở Mỹ và Châu Âu lần lượt là 14,6 và 17,6 xe điện trên mỗi trụ sạc.
Thị trường sạc của Trung Quốc cũng rất phân tán. Theo Liên minh Xúc tiến cơ sở hạ tầng sạc xe điện Trung Quốc, 5 nhà điều hành trạm sạc hàng đầu nắm giữ 65,2% thị phần. Với quá nhiều sự cạnh tranh để phục vụ tương đối ít người lái xe điện hơn, nhiều trụ sạc có tuần suất sử dụng thấp và không được hoạt đông phần lớn thời gian trong ngày.
Theo ước tính của hãng tư vấn năng lượng Rystad Energy, mỗi trụ sạc của nhà điều hành lớn nhất Star Charge chỉ kiếm được doanh thu từ 9,58-9,94 đô la Mỹ mỗi ngày. Mỗi trụ sạc của TELD, nhà điều hành lớn thứ hai Trung Quốc ước tính có doanh thu từ 12,77-13,25 đô la mỗi ngày.
TELD, một công ty con của Qingdao TGOOD Electric Co, báo cáo khoản lỗ 26 triệu nhân dân tệ vào năm 2022. TELD cho biết, thị trường xe điện của Trung Quốc vẫn đang phát triển và mức sử dụng trụ sạc của công ty sẽ tăng lên.
Abhishek Murali, nhà phân tích cấp cao của Rystad Energy, nhận định, khả năng kiếm lợi nhuận từ dịch vụ sạc xe điện ở bất kỳ đâu trên toàn cầu đều không dễ dàng.
Tuy nhiên, các công ty nước ngoài lớn có quy mô mạng lưới trạm sạc nhỏ hơn, tập trung vào các thành phố lớn ở Trung Quốc ghi nhận kết quả kinh doanh tốt hơn. “Tỷ lệ sử dụng trụ sạc của chúng tôi cao hơn gấp đôi mức trung bình toàn quốc”, Anne Solange Renouard, Phó chủ tịch tiếp thị và dịch vụ của TotalEnergies Trung Quốc, công ty vận hành 11.000 trụ sạc điện thông qua một liên donah với China Three Gorges Group cho biết.
“Chúng tôi bắt đầu phát triển các dịch vụ bổ sung, chẳng hạn như rửa xe, cung cấp đồ ăn và khu vực nghỉ ngơi để cải thiện trải nghiệm của khách hàng”, ông nói thêm.
Shell đang vận hành 800 trạm sạc độc lập ở Trung Quốc và gần đây mở trạm sạc lớn nhất toàn cầu ở thành phố Thâm Quyến. Tập đoàn này cũng báo cáo tỷ lệ sử dụng trạm sạc tốt hơn khoảng 25% so với mức trung bình ở Trung Quốc. Số lượng người lái xe điện đến các trạm sạc của Shell thường xuyên cao gấp đôi so với so với xe truyền ghé trạm xăng.
Theo Reuters
