(KTSG) - Các nội dung thỏa thuận và cam kết thực hiện theo hợp đồng hợp tác công - tư (PPP) vẫn còn nhiều vướng mắc, bất cập về sự cân bằng lợi ích giữa hai bên hợp tác, dẫn đến khối tư nhân ngần ngại thỏa thuận khi tham gia ký kết hợp đồng để thực hiện các dự án về hạ tầng giao thông.
- Cần hơn 420.000 tỉ đồng đầu tư sân bay, ưu tiên nguồn vốn PPP
- Chính sách đặc thù vẫn chưa thể dọn đường thông thoáng cho PPP
Thứ nhất, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (Luật PPP), các văn bản hướng dẫn thực hiện Luật PPP, giữa Luật PPP và các luật có liên quan, còn nhiều điểm chưa đồng bộ. Cụ thể, điều 70 của Luật PPP chỉ quy định về mục đích sử dụng vốn nhà nước cho các hợp đồng, trong khi Nghị định hướng dẫn Luật PPP lại mâu thuẫn với quy định tại Luật Ngân sách nhà nước liên quan đến giải ngân từ ngân sách nhà nước và do đó, việc thực thi đầu tư PPP trong thực tiễn gặp khó khăn. Ngay trong Luật PPP và Nghị định 28/2021/NĐ-CP cũng có những mâu thuẫn, cụ thể khoản 5 điều 70 của Luật PPP cho phép vốn nhà nước được đối ứng cho các hạng mục cụ thể theo tỷ lệ và giá trị tùy vào tiến độ của dự án, trong khi đó Nghị định 28 quy định vốn nhà nước chỉ được giải ngân thanh toán khi các hạng mục hoàn thành tiến độ dự án.
Thứ hai, việc ký kết hợp đồng PPP hiện nay còn bất cập với các điều khoản chưa công bằng cho khu vực tư nhân. Theo quy định, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP là không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước trong các dự án PPP chưa bảo đảm cho tính khả thi của dự án hạ tầng giao thông cần có nguồn vốn giải phóng mặt bằng lớn trước khi triển khai dự án. Hơn nữa, mức độ tham gia vốn cao phản ánh tính cam kết của Nhà nước trong hợp tác công tư và đảm bảo đạt mục tiêu quốc gia về xây dựng giá trị công trong tổng thể chiến lược phát triển.
Cơ chế chia sẻ rủi ro gồm cam kết hỗ trợ của Nhà nước từ các khoản dự phòng ngân sách hoặc cam kết của Nhà nước về chia sẻ gánh nặng rủi ro phát sinh với khối tư nhân là chưa thỏa đáng trong các điều khoản của PPP. Theo điều 82 về Cơ chế chia sẻ phần tăng giảm doanh thu thì, nếu doanh thu thực tế thấp hơn 75% mức doanh thu trong phương án tài chính của hợp đồng PPP thì Nhà nước sẽ chia sẻ một nửa với phần chênh lệch giữa thực tế và mức 75%. Mức chia sẻ này chưa đủ thỏa đáng, chưa thuyết phục được các nhà đầu tư tham gia vào dự án xây dựng hạ tầng. Ngoài ra, nguồn vốn của khu vực tư nhân khi tham gia hợp đồng PPP về hạ tầng giao thông đến từ hơn 30% vốn vay và 15-20% vốn tự có tham gia. Phía ngân hàng thương mại không mặn mà trong cho vay do các năm đầu tiên khi đầu tư hạ tầng giao thông thường phải bù đắp cho lãi vay, khả năng rủi ro cao khi không bảo đảm nguồn thu trả gốc lãi những năm đầu tiên, trong khi công tác giải phóng mặt bằng kéo dài dẫn đến phát sinh chậm tiến độ dự án khiến nguồn thu bị ảnh hưởng.
Cơ chế điều chỉnh giá chưa được đề cập trong hợp đồng ở điều khoản rủi ro ngoại tác như dịch bệnh, chiến tranh hay thiên tai. Mô hình PPP hiện chưa có quy định rõ ràng về cách thức và quy trình sử dụng nguồn vốn dự phòng ngân sách nhà nước khi xảy ra các rủi ro do yếu tố ngoại cảnh trong quá trình thực hiện dự án.
Cuối cùng, các hướng dẫn Luật PPP chưa có quy định về việc tách công tác giải phóng mặt bằng khỏi dự án để thực hiện riêng và trước khi bàn giao “đất sạch” cho chủ đầu tư dự án PPP. Nhiều dự án không bảo đảm tiến độ do quá trình giải phóng mặt bằng kéo dài là một trở ngại lớn và là nguyên nhân dẫn đến khó khăn khi triển khai mô hình PPP trong đầu tư dự án hạ tầng giao thông. Đặc biệt là các cao tốc đi qua nhiều địa phương, cần có quy định hướng dẫn cụ thể về thẩm quyền của các địa phương và các chủ đầu tư tham gia PPP.
