Sự phát triển công nghiệp xe điện ở Trung Quốc: Vài bài học kinh nghiệm

(KTSG) - Sự thành công trong lĩnh vực xe điện là kết quả của việc áp dụng bền bỉ và khôn khéo kế hoạch và chính sách phát triển xe điện của Trung Quốc, kết hợp với việc vận dụng cơ chế thị trường để khuyến khích cạnh tranh, cải tiến chất lượng và giá thành, trong hai thập niên qua. Thành tựu này đã cung cấp một số bài học kinh nghiệm cho các nước khác muốn công nghiệp hóa nền kinh tế của mình.

• Bong bóng đầu tư xe điện ở Trung Quốc đang xẹp
• Thị trường lithium lung lay khi nhu cầu xe điện ở Trung Quốc suy yếu

Trong năm 2023, Trung Quốc tuyên bố đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu xe hơi nhiều nhất thế giới, theo số liệu của hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi ở hai nước (tuy nhiên theo số liệu của cơ quan thuế, Nhật Bản vẫn còn dẫn đầu với khoảng cách 70.000 chiếc). Tuy còn tranh cãi về vị trí hàng đầu trong xuất khẩu xe hơi, nhưng Trung Quốc đã tăng kim ngạch xuất khẩu tới 62% trong năm 2023, nhờ tăng xuất khẩu xe năng lượng mới (new energy vehicles - NEVs, gồm cả xe điện - electronic vehicles - EVs và xe hỗn hợp - plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs), chiếm một phần tư tổng số xe xuất khẩu, và tăng xuất sang Nga.

Nói chung, Trung Quốc đã trở thành nước sản xuất xe hơi nhiều nhất thế giới - trên 30 triệu chiếc trong năm 2023 (và xuất khẩu trên 5,22 triệu chiếc). Trong lĩnh vực xe NEV, Trung Quốc đã dẫn đầu với công xuất trên 9,6 triệu chiếc, chiếm hai phần ba số xe NEV được sản xuất trên thế giới (và xuất khẩu 1,2 triệu chiếc). Đây là một thành tích hiếm có, vì trong năm 1985, Trung Quốc chỉ mới sản xuất được 5.000 chiếc xe hơi động cơ nổ.

Quyết định chọn xe điện

Trong những năm đầu thiên niên kỷ 2000, ngành công nghiệp xe hơi của Trung Quốc đứng trước tình trạng khó xử. Tuy đã sản xuất khá nhiều xe hơi trong nước (trên hai triệu chiếc/năm), Trung Quốc không có thương hiệu xe nào nổi tiếng có thể cạnh tranh với Mỹ, Nhật Bản, Đức hay Pháp... trên thị trường thế giới. Lúc đó ít người chú ý đến xe điện vì còn có nhiều hạn chế trong pin điện. Giới lãnh đạo Trung Quốc đã bắt đầu nghiêng về chọn xe điện làm mũi đột phá để phát triển một nền khoa học công nghệ cao, góp phần tăng trưởng kinh tế, giảm ô nhiễm môi trường và sự lệ thuộc vào nhập khẩu xăng dầu.

Các biện pháp hỗ trợ áp dụng cho cả các công ty nước ngoài hay liên doanh với nước ngoài có cơ sở sản xuất xe điện ở Trung Quốc, nhằm phát triển toàn bộ hệ sinh thái xe điện, tạo điều kiện để công ty trong nước học hỏi công nghệ của các công ty lớn trên thế giới, coi chúng là đối tượng cạnh tranh để phát triển. Đặc biệt là trường hợp của Tesla.

Trong năm 2000, ông Vạn Cương (Wan Gang) - sinh năm 1952, tốt nghiệp tiến sĩ cơ khí tại Đại học Clausthal của Đức, chuyên gia cấp cao của hãng xe Đức Audi từ năm 1991, phụ trách về pin điện trong xe hơi - viết một bản báo cáo đề nghị Chính phủ Trung Quốc dùng xe hơi năng lượng mới (new energy vehicles - NEVs) để tạo bước tiến nhảy vọt cho công nghệ xe hơi Trung Quốc. Bản báo cáo này được lãnh đạo Trung Quốc đánh giá cao; và năm sau đó, 2001, Vạn Cương được mời về làm nhà khoa học trưởng trong Chương trình 863 của Trung Quốc nhằm nghiên cứu phát triển xe điện. Cùng năm đó, xe điện được coi là một trong những lĩnh vực công nghệ hàng đầu cần tập trung đầu tư trong các kế hoạch phát triển năm năm.

Đến năm 2007, Vạn Cương được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ Trung Quốc (2007-2018). Ông là người đầu tiên không phải là đảng viên Đảng Cộng sản Trung Quốc được cử giữ chức Bộ trưởng trong giai đoạn cận đại (ông cũng là Chủ tịch Đảng Trí Công - tập hợp các Hoa kiều hồi hương và là Phó chủ tịch Chính hiệp toàn quốc Trung Quốc). Ông đã góp phần không nhỏ trong việc xây dựng và áp dụng chính sách hỗ trợ công nghiệp xe điện ở Trung Quốc.

Chính sách hỗ trợ công nghiệp xe điện

Chính sách hỗ trợ công nghiệp xe điện thực sự bắt đầu từ năm 2009 - khi Trung Quốc mới bán được 500 chiếc xe điện, cho đến cuối năm 2022 - khi phần lớn các biện pháp hỗ trợ đã được chấm dứt vì chính phủ nước này cho là ngành công nghiệp xe điện đã trưởng thành và đủ sức cạnh tranh trên thị trường thế giới.

Nói chung, nhiều nhà phân tích cho rằng giá trị tổng cộng các biện pháp hỗ trợ kể cả giảm/cắt thuế trong thời gian 13 năm lên đến hơn 200 tỉ nhân dân tệ (hay 29 tỉ đô la Mỹ). Đây là số tiền không lớn lắm so với kích cỡ nền kinh tế Trung Quốc hay so với các chương trình hỗ trợ công nghiệp ở phương Tây (như CHIPS Act ở Mỹ có ngân sách 52 tỉ đô la, hay luật IRA hỗ trợ năng lượng sạch ước tính tốn khoảng 800 tỉ đô la trong 10 năm), nhưng đã được thực hiện một cách khôn khéo để phát huy tác động tổng hợp từ nhiều mặt khác nhau, cả phía cung lẫn phía cầu, và tận dụng hệ sinh thái sẵn có trong ngành công nghiệp xe hơi động cơ nổ và pin điện.

Theo kế hoạch này, Trung Quốc đã đặt mục tiêu 40% số xe bán trong năm 2030 là xe năng lượng mới, nhất là xe điện. Mục tiêu này vừa được nâng lên thành 45% thị phần cho xe năng lượng mới năm 2027.

Các nét chính trong chính sách hỗ trợ công nghiệp xe điện

Dựa trên kinh nghiệm hỗ trợ công nghiệp, từ năm 2009 Trung Quốc đã ban hành chính sách hỗ trợ xe điện gồm nhiều biện pháp như cung cấp tín dụng rẻ, yểm trợ tài chính kể cả đầu tư vào công ty khởi nghiệp, cho quyền sử dụng đất, cắt hay giảm thuế kể cả thuế lợi tức, dễ dãi trong việc áp dụng một số luật lệ trong sản xuất. Trong năm 2010, chính quyền trung ương ra lệnh cho các thành phố phải mua xe điện cho hệ thống xe buýt đô thị và xe taxi - tạo thành nguồn cầu rất lớn (hàng triệu chiếc/năm) và chắc chắn, giúp cho các công ty xe điện khởi nghiệp có đầu ra và nguồn thu ổn định.

Thêm vào đó, chính quyền địa phương đã có nhiều biện pháp khuyến khích người dân mua xe điện như miễn giảm thuế tiêu thụ hay nhanh chóng cấp bảng số xe điện (thay vì phải chờ cả năm khi xin bảng số xe động cơ nổ như ở Bắc Kinh). Từ năm 2015, xe điện trở thành một bộ phận của chương trình “Làm tại Trung Quốc 2025” (Made in China 2025) nhằm đưa Trung Quốc lên vị trí dẫn đầu thế giới trong các ngành công nghệ chủ yếu trong tương lai. Nhờ áp dụng rộng rãi các biện pháp hỗ trợ, có hơn 400 công ty xe điện khởi nghiệp ra đời và được khuyến khích cạnh tranh với nhau để cải tiến chất lượng, mẫu mã và hạ giá bán.

Điểm quan trọng cần chú ý là các biện pháp hỗ trợ kể trên không chỉ giới hạn cho các công ty nội địa của người Trung Quốc, mà áp dụng cho cả các công ty nước ngoài hay liên doanh với nước ngoài có cơ sở sản xuất xe điện ở Trung Quốc. Đặc biệt là trường hợp của Tesla: năm 2019 trở thành doanh nghiệp nước ngoài đầu tiên được sở hữu 100% công ty con ở Trung Quốc, mở xưởng sản xuất khổng lồ ở Thượng Hải cung cấp hơn một nửa số xe điện mà Tesla bán ra trên toàn cầu. Chủ trương cởi mở này được đánh giá cao vì nó nhằm phát triển toàn bộ hệ sinh thái xe điện một cách phong phú, tạo điều kiện để công ty trong nước học hỏi công nghệ của các doanh nghiệp xe lớn trên thế giới, coi chúng là đối tượng cạnh tranh để phát triển.

Nhờ chính sách hỗ trợ cởi mở như thế, cơ cấu của 50 công ty xe điện có doanh số cao nhất hiện nay rất đa dạng (nhiều đơn vị trong số 400 công ty khởi nghiệp lúc đầu đã bị hợp nhất hay ngưng hoạt động vì bị thua lỗ, phản ánh tính cạnh tranh cao trong thị trường xe điện Trung Quốc).

Khoảng 42% trong số này là công ty con của các doanh nghiệp xe động cơ nổ đã có quá trình hoạt động từ lâu, như Geely, GAC, JMEV, SAIC, Axion, Zeekr, BAIC, Avatar and BJEV...

Khoảng 32% là công ty xe điện hoàn toàn mới thành lập, gồm có sáu công ty đã niêm yết trên thị trường chứng khoán như BYD, XPeng, Tesla, Li Auto, NIO, Leap Motor... và một số công ty khác chưa niêm yết.

Khoảng 28% là các công ty liên doanh với doanh nghiệp xe hơi nổi tiếng trên thế giới ở Mỹ, Nhật, Đức và Pháp...

Phần 8% còn lại là công ty con của các doanh nghiệp công nghệ cao ở Trung Quốc như Xiaomi (điện thoại thông minh) và Hoa Vi (công nghệ viễn thông).

Cơ cấu đa dạng như thế giúp cho các công ty khai thác thế mạnh tương đối của mình để cạnh tranh, thúc đẩy sự phát triển.

Một điểm đáng nêu ra là kế hoạch hỗ trợ công nghiệp xe điện cũng chú ý đến các lĩnh vực khác nhưng cần thiết cho xe điện. Trước hết là phát triển công nghệ pin điện, vốn chiếm 40% giá thành một chiếc xe điện. Các công ty xe điện Trung Quốc, nhất là BYD, đang sử dụng pin Lithium Iron Phosphate (LFP) an toàn và rẻ, nhất là sau khi các công ty pin điện Trung Quốc như CATL và BYD bỏ công sức nghiên cứu và khắc phục được các nhược điểm của pin LFP trước đây là mật độ năng lượng (energy density) kém và hoạt động yếu khi nhiệt độ xuống thấp. Các công ty xe điện ở phương Tây vẫn còn dùng pin Lithium Nickel Manganese Cobalt (NMC) giá đắt hơn pin LFP làm cho giá thành chiếc xe cao.

Tiếp đến là xây dựng cơ sở hạ tầng cho xe điện - đó là các trạm nạp điện cho pin xe điện (EV). Tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc đã hỗ trợ xây dựng 2,3 triệu trạm nạp điện trên toàn quốc, so với 165.000 trạm ở Mỹ - càng có nhiều trạm nạp điện thì xe điện càng tiện dụng và thu hút người tiêu dùng.

Chấm dứt chính sách hỗ trợ nhưng duy trì chế độ “điểm kép”

Cuối năm 2022, Trung Quốc chấm dứt chính sách hỗ trợ vì cho là ngành xe điện nói chung đã trưởng thành, đủ sức cạnh tranh trên thị trường thế giới. Quyết định này có thể làm một số công ty, ngay cả trong nhóm 50 công ty hàng đầu kể trên, bị thua lỗ và sẽ bị loại ra trong tình hình cạnh tranh giảm giá hiện nay. Nhưng Chính phủ Trung Quốc chấp nhận việc thanh lọc các công ty không có khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn duy trì chế độ “điểm kép” (dual credit): một công ty xe hơi đạt tiêu chuẩn sản xuất xe EV giảm thải khí CO2 và các tiêu chuẩn kỹ thuật khác sẽ được cho điểm cộng (positive credit), nếu không đạt tiêu chuẩn sẽ bị điểm trừ (negative credit). Công ty bị điểm trừ phải mua điểm cộng để bù vào và phải có kế hoạch để khắc phục những thiếu sót gây ra điểm trừ. Nếu quá hạn định mà vẫn chưa cải thiện tình trạng thì có thể bị cấm hoạt động. Biện pháp này không tốn ngân sách nhà nước nhưng vẫn thúc đẩy các công ty xe hơi phải chuyển đổi sang sản xuất xe điện; nhằm đạt mục tiêu 45% số xe bán trong năm 2027 là xe điện.

Trường hợp điển hình BYD: doanh nhân có cơ hội thi thố tài năng

Kế hoạch hỗ trợ xe điện cũng tạo điều kiện và cơ hội cho các doanh nhân Trung Quốc có thể thi thố tài năng của mình, chọn lựa chiến lược kinh doanh thích hợp và lãnh đạo công ty cạnh tranh trên thị trường. Một thí dụ điển hình là Công ty BYD (Build Your Dream) được Vương Truyền Phúc (Wang Chuanfu - sinh năm 1966) thành lập năm 1995 ở Thẩm Quyến với số vốn 2,5 triệu nhân dân tệ (350.000 đô la) và 20 nhân viên. Năm 2022 BYD đã vượt qua Tesla để trở thành công ty sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, với thị phần 21%.

Lúc đầu BYD chế tạo pin Lithium ion cho điện thoại cầm tay, giành được hợp đồng cung cấp pin cho hãng điện thoại nổi tiếng Motorola và Nokia. Nhờ thành công này, năm 2002 BYD niêm yết trên thị trường chứng khoán Hồng Kông. Đến năm 2003 BYD mua lại một công ty nhỏ sản xuất xe hơi và dùng đó làm bàn đạp để mở rộng sang lĩnh vực xe hơi. Năm 2005 BYD sản xuất lớp xe đầu tiên F3 dùng động cơ nổ. Năm 2008 đánh dấu một mốc quan trọng trong sự phát triển của BYD: chuyển sang sản xuất xe hỗn hợp F3DM (PHEV) và được Warren Buffett đầu tư 230 triệu đô la (nắm 10% số cổ phiếu, hiện nay giảm còn 8%).

Năm 2020 đánh dấu cột mốc thứ hai: BYD chế tạo thành công pin Blade Battery dùng công nghệ LFP có khả năng trữ điện lâu, tăng khoảng cách xe chạy với một lần nạp điện. BYD dùng pin này trong dòng xe Han (giá từ 32.800 đô la, 376 dặm/nạp điện) để cạnh tranh với dòng xe Model S của Tesla (giá từ 76.630 đô la, 359 dặm/nạp điện).

BYD đã thành công nhờ lựa chọn và thực hiện tốt một số chiến lược quan trọng. Trước hết là kết hợp hàng dọc (vertical integration): BYD tự chế tạo hầu hết các bộ phận cấu thành xe điện để hoàn toàn kiểm soát chất lượng, giá thành và thời hạn giao hàng trong quá trình sản xuất. BYD đã đầu tư công sức để nghiên cứu cải thiện và tìm cách hạ giá thành của tất cả các bộ phận này, nhất là khai thác thế mạnh của mình là pin điện. BYD cũng có chiến lược uyển chuyển kết hợp xe hỗn hợp (PHEV) với xe điện (EV) để trấn an và thu hút người tiêu dùng khi hệ thống trạm nạp điện chưa được phát triển rộng rãi khắp cả nước.

Quan trọng không kém là chiến lược tiếp thị: BYD tập trung sản phẩm vào khâu giữa của thị trường (mid-range market) - cung cấp xe giá rẻ, rất thích hợp với ý muốn của số đông người tiêu thụ hiện nay, đang quan tâm đến giá cả vì lạm phát cao, nên xe bán chạy, chiếm thị phần của các đối thủ trong và ngoài nước.

Xuất khẩu xe điện Trung Quốc gặp phản ứng của Âu Mỹ

Việc Trung Quốc tăng tốc xuất khẩu xe điện với giá rẻ đã gây phản ứng ở EU và Mỹ. Ủy ban châu Âu (European Commission) đã khởi sự điều tra việc Trung Quốc hỗ trợ xuất khẩu xe điện với giá rẻ hơn các công ty xe ở châu Âu; có khả năng sẽ đánh thuế chống bán phá giá (countervailing duties) đối với xe điện Trung Quốc. Mỹ cũng loan báo việc điều tra xe hơi Trung Quốc có khả năng do thám với công nghệ liên hợp trong xe (connected car technology) và có thể ban hành các biện pháp hạn chế.

Đây là những trở ngại đối với mục tiêu chiếm lĩnh thị trường xe điện thế giới của Trung Quốc. Trung Quốc sẽ đối phó bằng cách đe dọa trả đũa EU và Mỹ, và tăng cường đầu tư vào cơ sở sản xuất ở các nước trong EU như Hungary và Ba Lan hay gần Mỹ như Mexico để tránh thuế nhập khẩu. Ngoài ra, Trung Quốc cũng chú trọng xuất khẩu xe điện sang các nước ngoài Âu - Mỹ - Nhật, kim ngạch thương mại hàng năm giữa Trung Quốc và các nước phương Nam (Global South) đã lớn hơn so với các nước phương Tây.

Một số bài học kinh nghiệm

Sự thành công của ngành xe điện Trung Quốc trong thời gian tương đối ngắn đã tạo ra một số bài học kinh nghiệm cho các nước khác.

Trước hết cần có kế hoạch và chính sách thích hợp để hỗ trợ việc phát triển xe điện, dùng nhiều biện pháp bổ túc nhau về mặt cung lẫn cầu, áp dụng chính sách một cách nhất quán và bền bỉ. Cùng lúc, khuyến khích sự cạnh tranh giữa các công ty trên thị trường để thúc đẩy nghiên cứu, cải tiến về mẫu mã, chất lượng và giá bán; tạo cơ hội để các doanh nhân thi thố tài năng kinh doanh của mình - nhất là chấp nhận để cho các công ty yếu kém bị hợp nhất hay đóng cửa.

Điểm rất quan trọng là sử dụng cán bộ có năng lực, hạn chế nạn tham nhũng móc ngoặt làm sai trái việc thực hiện chính sách hỗ trợ và lũng đoạn thị trường, dung dưỡng cho các công ty yếu kém tồn tại. Sau cùng là khi chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp non trẻ đã giúp các công ty trong ngành trưởng thành và có khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới thì nên chấm dứt.

(*) Kinh tế gia ở Mỹ