(KTSG Online) – Dù lợi ích và xu hướng chuyển đổi từ xe chạy nhiên liệu hóa thạch sang các loại xe năng lượng mới là khá rõ ràng, thị trường vẫn còn thiếu nhiều động lực để thúc đẩy quá trình này.
- Chính phủ khuyến khích chuyển đổi sang xe điện
- Đưa vào thí điểm 70 xe điện chở khách tham quan TPHCM
- Cần hơn 12 tỉ đô để xây hạ tầng cho xe điện đến 2040
Xe điện hấp dẫn
Việt Nam có tới 6,5 triệu ô tô và 73 triệu xe máy, đồng nghĩa với việc cơ hội cắt giảm khí thải nhà kính còn lớn, nếu thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang các loại xe thân thiện với môi trường và an toàn cho sức khỏe hơn.
Hiện nay, trên thị trường khá sôi động với các nhà sản xuất xe điện như VinFast hay các thương hiệu ngoại. Ở phân khúc xe bốn bánh, trong khi các nhà sản xuất đến từ Trung Quốc tập trung nhiều vào các sản phẩm thuần điện, các nhà sản xuất truyền thống chủ yếu đến từ Nhật Bản lại định hướng nhiều hơn cho câu chuyện xe “lai” giữa động cơ xăng và điện (hybrid).
Tuy nhiên, điểm tích cực của thị trường xe điện Việt Nam lại đến từ phân khúc xe hai bánh, có quy mô lớn nhất khu vực ASEAN và lớn thứ nhì thế giới, chỉ sau Trung Quốc. “Xe máy điện sẽ tiên phong trong công cuộc phát triển xe điện của Việt Nam”, báo cáo về thị trường xe điện của HSBC bình luận.
Lý do để xe điện hai bánh phổ biến hơn là vì có mức giá vừa tầm hơn với độ tương đồng linh kiện cao hơn, cũng như đã có tỷ lệ sản xuất nội địa cao. Mặt khác, người dùng Việt Nam chuyển sang xe điện cũng sẽ quen thuộc với xe máy hơn, một phương tiện phổ biến nhiều hơn hẳn ô tô vốn tương đối đắt tiền với tỷ lệ là 30 trên 1, theo HSBC.
Cơ hội “chuyển xanh” trong vận tải vì thế được nhiều nhà phân tích cho rằng nên xuất phát từ xe điện hai bánh. Trao đổi với KTSG Online, bà Bùi Nguyễn Trúc Ny, Giám đốc Kinh doanh toàn quốc của Dat Bike, một nhà sản xuất xe điện hai bánh nói rằng, sản phẩm hiện nay có mức phát thải ít hơn khoảng 4 lần. Nếu trung bình trung bình xe xăng thải ra khoảng 4,6 Kg CO2 mỗi km di chuyển, ước tính sẽ xả thải hơn 40 triệu tấn CO2 nếu trung bình mỗi ngày di chuyển 30km.
“Với tiềm năng phát triển mạnh mẽ của thị trường xe điện, chúng tôi tin rằng phân khúc xe hai bánh có thể đóng góp quan trọng vào việc giảm thiểu tác động đến môi trường”, bà Ny nói. Dat Bike hồi giữa tháng 8 công bố huy động được khoản vay chuyển đổi trị giá 4 triệu đô la Mỹ từ InfraCo Asia, thành viên của Tập đoàn Phát triển hạ tầng Tư nhân (PIDG).
Trong khi cơ hội giảm phát thải từ xe điện khá rõ ràng với nhiều kế hoạch mới, chẳng hạn như chính quyền các đô thị lớn đang muốn phát triển các phương tiện công cộng thế hệ mới giảm phát thải, thị trường xe điện còn hấp dẫn nhìn từ góc độ nhu cầu người dùng.
Theo báo cáo “Chuyển động cùng xe điện: Bước tiến mới cho doanh nghiệp tham gia vào thị trường đầy tiềm năng và phát triển bền vững”, được KPMG Việt Nam, EuroCham và Chợ Tốt Xe công bố đầu tháng 8, có gần 70% người tham gia khảo sát bày tỏ sự quan tâm đến việc mua xe điện.
Điều này cho thấy sự thay đổi đáng kể trong xu hướng tiêu dùng của người dân, trong đó thế hệ trẻ dường như ưa chuộng xe điện hơn, được cho là phương tiện di chuyển có tính bền vững và ứng dụng công nghệ cao.
Thị trường xe điện Việt Nam còn nhiều dư địa để tiếp tục tăng trưởng. Theo HSBC, ước tính tổng doanh số bán xe máy và ô tô điện hàng năm của Việt Nam có thể tăng từ dưới một triệu trong năm 2024 lên trên 2,5 triệu vào năm 2036.
Nhưng còn rất nhiều rào cản
Mặc dù xe điện hấp dẫn nhưng thị trường còn rất nhiều bài toán cần giải khi muốn mở rộng. Từ góc độ người dùng, dù muốn sử dụng các sản phẩm công nghệ mới, nhưng tâm lý người dân vẫn lo ngại về giá bán, vấn đề pin và thiếu trạm sạc.
Với phân khúc xe điện hai bánh, theo đại diện Dat Bike, dù không bị lệ thuộc vào hạ tầng sạc quá nhiều nhưng giá thành sản phẩm xe máy điện vẫn còn khá cao so với xe máy xăng truyền thống, trong khi người tiêu dùng vẫn quen thuộc và ưu ái lựa chọn xe máy xăng cho nhu cầu di chuyển cá nhân.
Trao đổi với KTSG Online, ông Nguyễn Tuấn Hồng Phúc, Phó Tổng giám đốc, Trưởng bộ phận tư vấn chiến lược khách hàng và vận hành, Công ty kiểm toán và tư vấn KPMG Việt Nam nói rằng, vấn đề của thị trường xe điện hai bánh là không có áp lực từ cả nhu cầu người dùng và cả quy định từ nhà chức trách, điều này khác biệt với thị trường ô tô.
“Truyền thông chủ yếu nói về xe bốn bánh, nhưng lại bỏ qua cơ hội chuyển đổi xanh từ xe hai bánh. Các công ty sản xuất xe hai bánh, mà chủ yếu hiện nay đến từ Nhật Bản, cần một động cơ rõ ràng hơn để chuyển đổi chiến lược”, ông Phúc nói.
Theo bà Ny của Dat Bike, giải pháp có thể tính đến là hỗ trợ tài chính cho quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh, bao gồm cả doanh nghiệp sản xuất và người tiêu dùng. Ví dụ như tại thị trường Ấn Độ, sau khi chính phủ ban hành các ưu đãi về thuế, tỷ lệ chuyển đổi sang xe điện hai bánh đã tăng vọt từ 0,13% năm 2019 lên 4,6% năm 2022. Dự báo mới cho rằng thị trường tại đây sẽ có tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 49% trong giai đoạn 2022-2030.
Nhưng thị trường bốn bánh thì rõ ràng phức tạp hơn nhiều với rất nhiều bên tham gia trong hệ sinh thái. Tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, Một đích đến” tổ chức gần đây, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng những công nghệ liên quan đến hybrid đã có sẵn ở tất cả các các hãng sản xuất, vấn đề là phải có những chính sách hỗ trợ phù hợp để giúp khách hàng tiếp cận.
Cũng theo báo cáo của VAMA, Việt Nam cũng đã có những động thái cụ thể trong định hướng phát triển các dòng xe thân thiện môi trường, nhưng chính sách hỗ trợ thực thi còn khá hạn chế. Cho đến nay, thị trường mới chỉ có chính sách hỗ trợ thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ cho xe điện chạy pin, chưa có lộ trình cụ thể cho việc phát triển các dòng xe điện hóa khác tại Việt Nam.
Ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành của BYD Việt Nam cho rằng, các ưu đãi về thuế, lệ phí trước bạ trước đó đã có tác động không nhỏ đến thị trường xe thuần điện tại Việt Nam khi liên tiếp có nhiều sản phẩm mới được giới thiệu. Tuy nhiên, để có thể đi theo định hướng xanh, thị trường cần sự chung tay của tất cả các bên, cũng như các chính sách hỗ trợ cần được xây dựng chi tiết hơn.
Bên cạnh đó, một vấn đề rất quan trọng trong xu hướng chuyển đổi xe điện là khả năng đáp ứng của hệ thống điện. Nhiều nghi ngại trước đó đặt ra là năng lượng cung cấp cho xe điện nếu như đến từ nhiệt điện thì cũng vẫn là nguồn phát thải lớn. Theo lộ trình đặt ra, tỷ trọng năng lượng tái tạo hiện trên 11% dự kiến sẽ tăng lên mức 30% vào năm 2030 và lên 42% vào 2045. Việc thực hiện Quy hoạch điện VIII, cũng như các chính sách liên quan đến chuyển đổi ngành năng lượng nói chung vì thế sẽ liên quan trực tiếp và ảnh hưởng lớn đến quá trình chuyển xanh của các loại phương tiện vận tải nói chung.
Theo báo cáo năm 2019 của Ngân hàng Thế giới, ngành giao thông vận tải đang đóng góp ngày càng lớn vào tổng lượng phát thải khí nhà kính tại Việt Nam, chiếm 18% tổng lượng phát thải CO2 vào năm 2014. Ước tính theo kịch bản thông thường, lượng khí thải carbon từ vận tải bình quân đầu người có thể tăng gấp 2,5 lần đến năm 2030. Con số hiện nay có thể đã tăng nhanh trong bối cảnh hạ tầng đường bộ cải thiện, nhu cầu và tăng trưởng kinh tế tăng cao.
Theo dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, của Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách Công thương, mục tiêu đặt ra là năm 2030 tỷ lệ “xe xanh” (gồm xe điện và xe sử dụng hybrid, xe sử dụng năng lượng mặt trời, nhiên liệu sinh học…) đạt khoảng gần 20%, còn năm 2045 tỷ lệ này là 80-85%, từ mức chưa đáng kể hiện nay.
