(KTSG) – Xới xáo từ vài năm trước, việc thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư có thể được thực hiện từ ngày 1-10-2024. Để không bỏ lỡ cơ hội phát triển hạ tầng giao thông, việc thu phí này là cần thiết. Vậy nhưng, cũng phải tránh tình trạng lạm dụng phương án này, nghĩa là tránh sử dụng nguồn lực công đầu tư vào những dự án mà tư nhân có thể làm được.
- Mức phí cao tốc do Nhà nước đầu tư thấp nhất từ 900 đến 1.300 đồng/km
- Còn lỗi kỹ thuật khi bỏ barie đầu vào tại trạm thu phí cao tốc
Số phí thu mỗi năm khoảng 3.210 tỉ đồng
Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến góp ý cho dự thảo Nghị định quy định về việc thu phí trên tuyến đường bộ cao tốc do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và trực tiếp quản lý, khai thác. Dự thảo này nhằm cụ thể hóa điều 50 của Luật Đường bộ, được Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 5-2024. Theo đó, Nhà nước thu phí sử dụng cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước quản lý, bao gồm cao tốc do Nhà nước đầu tư và cao tốc được chuyển giao cho Nhà nước quản lý. Phí thu được nộp vào ngân sách và đầu tư cho việc bảo trì, sửa chữa, nâng cấp các tuyến cao tốc.
Trong dự thảo tờ trình, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, mục tiêu của việc này là huy động nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc nhằm thu hồi vốn mà Nhà nước đã đầu tư, tạo nguồn lực tài chính để xây cao tốc mới cũng như nâng cấp, cải tạo, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Tính đến tháng 7-2024, có 12 tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, quản lý và đang khai thác, trong đó có tám tuyến thuộc dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông, gồm: Lào Cai – Kim Thành, Hà Nội – Thái Nguyên, TPHCM – Trung Lương, Cao Bồ – Mai Sơn, Mai Sơn – quốc lộ 45, quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mỹ Thuận – Cần Thơ. Như vậy, theo dự thảo nghị định nói trên, các phương tiện lưu thông trên 12 đoạn, tuyến cao tốc này sẽ phải trả phí.
Dự thảo nghị định nói trên thiết kế hai mức phí với hai loại cao tốc. Cao tốc bốn làn xe, có làn dừng khẩn cấp liên tục (mức 1) có mức phí thấp nhất từ 1.300 đồng/ki lô mét (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới hai tấn), cao nhất là 5.200 đồng/ki lô mét (xe tải trên 18 tấn, container 40 feet). Với cao tốc bốn làn xe, không có làn dừng khẩn cấp chạy liên tục (mức 2), mức phí từ 900 đồng/ki lô mét đến 3.600 đồng/ki lô mét tùy nhóm xe.
Bộ Giao thông Vận tải dự kiến, mỗi năm số phí thu được là 3.210 tỉ đồng, nộp ngân sách khoảng 2.850 tỉ đồng. Để tổ chức thu phí trên tám dự án (gồm năm dự án thành phần của cao tốc Bắc Nam và ba tuyến cao tốc cũ đang khai thác là TPHCM – Trung Lương, Hà Nội – Thái Nguyên, Lào Cai – Kim Thành), dự kiến ngân sách nhà nước phải đầu tư hơn 1.400 tỉ đồng để xây dựng hạ tầng trạm và thiết bị thu phí.
Tránh sử dụng nguồn lực công vào những dự án có thể thu hút tư nhân
Chuyện thu phí trên những tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư đã được bàn thảo từ vài năm nay. Những người không ủng hộ phương án này cho rằng đây là thuế chồng thuế, bởi Nhà nước đã thu thuế và phí bảo trì đường bộ.
Cần xác định rằng, việc Nhà nước xây cao tốc và thu phí chỉ nên là giải pháp tình thế và chỉ áp dụng ở những dự án không thể thu hút đầu tư tư nhân. Phải kiên quyết tránh lạm dụng phương án này, tránh sử dụng nguồn lực công đầu tư vào những dự án mà tư nhân có thể làm được.
Băn khoăn này rất xác đáng, song sự cần thiết phải thu phí trên những tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư cũng có những lý lẽ xác đáng không kém!
Trước hết, theo phân tích của ông Phan Vinh Quang, người từng giữ chức Giám đốc Dự án USAID LEAP III tại Việt Nam và là chuyên gia về đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP), Việt Nam cần sớm có hệ thống cao tốc để tận dụng cơ hội phát triển và giải quyết những điểm nghẽn về hạ tầng giao thông hiện nay.
Để thực hiện mục tiêu 5.000 ki lô mét đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, ước tính ban đầu nhu cầu các nguồn vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 813.000 tỉ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 393.000 tỉ đồng (gồm khoảng 61.000 tỉ đồng vốn ngân sách nhà nước đã bố trí thực hiện hoàn thành 916 ki lô mét các dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 và các dự án cao tốc đang thi công; 105.500 tỉ đồng vốn ngân sách để khởi công và hoàn thành 1.127 ki lô mét trong giai đoạn này…).
Bên cạnh đó, khi các công trình đường cao tốc hoàn thành, cần có kinh phí trong quá trình quản lý, khai thác, bảo trì nhằm duy trì điều kiện kỹ thuật của tuyến. Dự kiến đến năm 2025, trường hợp 1.624 ki lô mét đường cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước hoàn thành và đi vào hoạt động, nếu cân đối như hiện nay thì ước tính tổng nhu cầu kinh phí quản lý, bảo trì giai đoạn 2021-2025 khoảng 9.000 tỉ đồng (bình quân 1.813 tỉ đồng/năm).
“Nếu chỉ trông chờ vào đầu tư từ Nhà nước, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển. Do vậy, cần tính đến huy động vốn từ khu vực tư vào cao tốc qua phương thức PPP và xem xét phương án thu phí trên một số tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư”, ông Quang nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, theo ông Quang, nên nhìn nhận cao tốc là một dịch vụ bổ sung, giá trị gia tăng của Nhà nước cho người dân, chứ không phải là dịch vụ cơ bản mà Nhà nước phải cung cấp miễn phí. Đường cao tốc có chất lượng tốt hơn, lưu thông nhanh hơn, nhưng trong 100 triệu dân đóng thuế cho Nhà nước chỉ có một bộ phận thụ hưởng. Ở góc độ này, việc thu phí chính là bảo đảm sự công bằng giữa những người nộp thuế, và Nhà nước có nguồn tiền để tái đầu tư cho chính những tuyến cao tốc thu phí hoặc làm các tuyến đường mới. Việc này rất nhiều nước đã làm.
Hơn nữa, đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện không thu phí chủ yếu xây dựng bằng nguồn vốn ODA. Nguồn vốn này cần được hoàn trả trong tương lai. Nếu không thu phí sẽ phải dùng ngân sách – là khoản đóng góp của toàn dân – để trả nợ, trong khi người hưởng lợi là những người sử dụng cao tốc và họ không phải trả phí. Trong trường hợp này, việc không thu phí cao tốc tương tự việc dùng thuế trợ cấp cho một số ít người dùng cao tốc miễn phí.
Tuy nhiên, vị chuyên gia này cho rằng, việc thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư cần lưu ý hai vấn đề. Thứ nhất, chỉ thu phí trên những tuyến đường mà người dân được lựa chọn – hoặc đi trên cao tốc, hoặc sử dụng tuyến đường không thu phí. Thứ hai, cần xác định rằng, việc Nhà nước xây cao tốc và thu phí chỉ nên là giải pháp tình thế và chỉ áp dụng ở những dự án không thể thu hút đầu tư tư nhân. Phải kiên quyết tránh lạm dụng phương án này, tránh sử dụng nguồn lực công đầu tư vào những dự án mà tư nhân có thể làm được. Nói cách khác, Nhà nước tuyệt đối không đầu tư để thu phí trên những tuyến cao tốc có thể huy động nguồn lực tư nhân thông qua phương thức PPP.
Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế, ông Quang cho biết, nhiều nước không thu phí tất cả các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư mà tính toán để lựa chọn ra những đoạn, tuyến nhất định, trên nguyên tắc phải vì cộng đồng và phải hấp dẫn được nhà đầu tư, tức các tuyến đường đó phải vận hành được một số năm nhất định, có lưu lượng xe đã rõ ràng và ổn định. Nhiều nước còn phải có báo cáo kiểm toán để cung cấp cho nhà đầu tư, trước khi đấu thầu quyền vận hành và khai thác để thu phí. Thông thường, hợp đồng phải kéo dài 15-20 năm, thậm chí lâu hơn.
