(KTSG Online) - Để phát triển giao thông đô thị bền vững, TPHCM cần phát triển mạng lưới giao thông công cộng nhanh và sức chở lớn (TOD). Hai thách thức lớn trong quá trình phát triển này là thiếu nguồn vốn đầu tư hoàn thành mạng lưới quy hoạch và nguy cơ sản lượng hành khách thấp ở giai đoạn vận hành ban đầu.
Nội dung trên được TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải – Đại học Việt Đức nêu trong hội thảo về quy hoạch giao thông vận tải TPHCM do UBND TPHCM tổ chức ngày 20-8.
Đường sắt đô thị còn thiếu 75% tổng nhu cầu vốn
Số liệu từ Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM cho thấy thành phố cần khoảng 26 tỉ đô la Mỹ cho 15 dự án đầu tư để hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) với tổng chiều dài gần 220 km.
Hiện thành phố đã huy động được hơn 6,5 tỉ đô la Mỹ từ vốn vay ODA cho 3 dự án gồm tuyến metro số 1 (Bến thành – Suối Tiên), metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) và metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền – cầu Sài Gòn, giai đoạn 1), tương đương 25% tổng nhu cầu vốn đầu tư.
Vẫn còn khoảng 75% nhu cầu vốn cần tiếp tục huy động bằng các giải pháp huy động vốn có tính mới, đột phá bởi vì các nguồn vay ODA và hỗ trợ từ Chính phủ trung ương trong điều kiện hiện nay là vô cùng khó khăn.
TS Vũ Anh Tuấn cho rằng, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn (TOD) sẽ giải quyết được bài toán giao thông đô thị cho TPHCM. Tuy nhiên, TPHCM hiện chưa có quy hoạch và thiết kế đô thị phù hợp với quan điểm phát triển theo định hướng TOD.
Sự phân bố dân cư và những thay đổi trong thời gian qua chưa góp phần cải thiện khả năng tiếp cận của dân cư đến các nhà ga ĐSĐT. Đặc biệt là các khu vực khu vực ngoại ô và nông thôn hoàn toàn không có khả năng tiếp cận các tuyến ĐSĐT.
TPHCM có dưới 25% dân số trong phạm vi 500 m (khoảng cách đi bộ) từ các nhà ga ĐSĐT quy hoạch, và thấp hơn nhiều so với tỷ lệ từ 70-80% như ởTokyo, Hong Kong, Singapore và Thượng Hải. Nhiều dự án phát triển đô thị lớn và khu đô thị mới vẫn nằm khá xa các nhà ga ĐSĐT quy hoạch. Việc này cho thấy chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa quy hoạch phát triển đô thị với quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng.
Về cơ hội phát triển TOD, các tuyến ĐSĐT đều được quy hoạch đi từ trung tâm thành phố ra vùng ngoại ô. Điều này tạo cơ hội để triển khai TOD chỉnh trang đô thị hiện hữu và phát triển đô thị mới dạng nén, mật độ cao, tích hợp đa chức năng vừa góp phần cải thiện tiếp cận các nhà ga vừa cải tạo bộ mặt đô thị theo hướng hiện đại, xanh và bền vững.
Sự phát triển các đô thị, công trình nhà quy mô ở dọc hành lang các tuyến ĐSĐT sẽ góp phần tăng trưởng lượng hành khách qua các năm, tăng trung bình 8-10%/năm. Nếu triển khai dự án TOD ở các ga vùng ven nội, ngoại thành đồng thời với xây dựng tuyến ĐSĐT thì có thể tạo ra đủ nguồn vốn xây dựng cho tuyến ĐSĐT, TS Tuấn phân tích.
Các giải pháp thúc đẩy triển khai mô hình TOD
Hiện TPHCM chưa có quy hoạch và thiết kế đô thị phù hợp với mô hình TOD nên cần phải được triển khai sớm để nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác các tuyến ĐSĐT, xe buýt nhanh (BRT). Đồng thời, triển khai mô hình TOD trên toàn thành phố để có cơ sở điều chỉnh quy hoạch chi tiết.
Về mặt chiến lược, TPHCM cần phát triển mô hình TOD theo hướng phát triển đô thị mật độ cao, chức năng hỗn hợp tại các tiểu trung tâm là các ga ĐSĐT chính, ga đường sắt liên vùng.
Bên cạnh đó, thành phố nên cần ưu tiên triển khai các dự án phát triển đô thị mới tại các nhà ga vùng cận đô, ngoại ô với cơ chế đặc thù để dùng một phần lợi nhuận trả vốn vay đầu tư, trợ giá cho ĐSĐT. Cùng với đó phát triển mạng lưới buýt gom, nhằm thu hút khách sử dụng ĐSĐT, BRT.
Về pháp lý, TPHCM cần bổ sung cơ sở pháp lý cho phép tích hợp phát triển nhà ga với khu vực xung quanh. Xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư các dự án tổ hợp thương mại, khu ga đường sắt…
Ngoài ra, việc thành lập ban chỉ đạo phát triển mô hình TOD thuộc UBND và Hội đồng chuyên gia cố vấn; tăng cường hợp tác quốc tế nhằm nâng cao năng lực về kỹ thuật, tài chính; thí điểm các dự án TOD dọc các tuyến metro 1,2,5…
