(KTSG) - Chuyện Bamboo Airways vướng tin đồn “nộp đơn xin phá sản” trong tuần vừa qua đặt ra nhiều câu hỏi với thị trường. Đó là vấn đề quản trị và tái cấu trúc của các hãng bay Việt Nam trong bối cảnh các hãng trong khu vực xin bảo hộ phá sản rồi hồi phục mạnh mẽ hoặc đạt lợi nhuận khủng. Đó còn là chuyện dự phòng rủi ro trong tương lai: nếu một hãng bay Việt Nam thật sự phá sản thì lợi ích của công chúng sẽ được bảo vệ như thế nào?
Trường hợp của hãng hàng không kiêm Công ty du lịch Thomas Cook cuối tháng 9-2019 là một cảnh báo về sự hỗn loạn trong di chuyển trên toàn cầu khi một hãng bay phá sản.
- Các hãng hàng không tranh nhau đặt mua máy bay mới với số lượng cực lớn
- Kiến nghị cho các hãng hàng không Việt Nam tăng thêm máy bay
Bức tranh kinh doanh màu xám
Việt Nam là thị trường hàng không lớn thứ hai khu vực ASEAN và nằm trong top 20 thị trường toàn cầu, theo OAG. Tháng 7-2023, đường bay Hà Nội - TPHCM xếp hạng ba trong số những đường bay bận rộn nhất thế giới. Đường bay Đà Nẵng - Incheon là đường bay quốc tế có sức cạnh tranh lớn nhất ở châu Á - Thái Bình Dương khi có đến 9-11 hãng truyền thống và giá rẻ của Việt Nam và Hàn Quốc cùng khai thác. Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Nội Bài là ba sân bay trong top 10 có sức tăng trưởng số ghế bay quốc tế nhanh nhất ở Đông Nam Á.
Xét về quy mô đội bay và thị phần, Vietnam Airlines và VietJet Air là hai anh khổng lồ trong khu vực. Theo trang Plane Spotters, Vietnam Airlines hiện có 94 máy bay, VietJet Air có 82 chiếc - chưa tính 18 chiếc của hãng con Thai VietJet. Tuy nhiên, bài toán làm ăn của các hãng bay Việt Nam vẫn đáng lo ngại.
Cho đến giờ, các hãng hàng không Việt Nam vẫn chưa công bố báo cáo tài chính quí 2-2023. Trước đó, ngoại trừ VietJet Air, kết quả kinh doanh quí 1 của các hãng còn lại không mấy khả quan dù các chuyến bay và các sân bay Việt Nam luôn đông nghịt.
Trong quí 1, VietJet Air đạt mức lợi nhuận khủng sau khi trừ thuế là 173 tỉ đồng. Vietnam Airlines cũng có lãi trong quí 1 với 19,3 tỉ đồng - kết quả kinh doanh tốt nhất của hãng sau ba năm lỗ liên tiếp vì dịch. Tuy nhiên sau khi trừ thuế, hãng vẫn bị âm 37,3 tỉ đồng.
Cho đến đại hội đồng cổ đông gần cuối tháng 6-2023, Bamboo Airways mới công bố khoản lỗ gần 18.000 tỉ đồng trong năm 2022 dù doanh thu tăng hơn ba lần năm trước đó. Các xáo động nhân sự gần đây đã khiến tuyên bố cắt lỗ và có lãi từ năm 2024 càng xa thực tế.
Các đường bay quốc tế đến Đông Á từng chiếm 50-55% doanh thu, mang lại phần lớn lợi nhuận cho các hãng bay Việt Nam trước dịch Covid-19. Sự mở cửa chậm chạp của các thị trường này, đặc biệt là Trung Quốc, đã khiến các hãng gặp khó. Tuy nhiên, Vietnam Airlines và VietJet Air đã tấp nập mở thêm các đường bay đến Úc và Ấn Độ, bên cạnh khôi phục các tuyến bay Đông Á cũ.
iều này cũng có nghĩa rằng hai hãng nhỏ hơn là Bamboo Airways và Vietravel Airlines sẽ có những bất lợi trong doanh thu và lợi nhuận bởi chưa thể phủ các tuyến bay quốc tế tầm ngắn và tầm trung có khả năng sinh lợi hơn.
Sự hồi phục thần kỳ của Thai Airways
Nộp đơn xin phá sản hồi tháng 5-2020 vì quản lý kém hiệu quả và kinh doanh thu hẹp mạnh do Covid-19, Thai Airways ôm cục nợ khủng hơn 12 tỉ đô la Mỹ (khoảng hơn 400 tỉ baht). Hãng bay bước vào kế hoạch tái cấu trúc dưới sự giám sát của Tòa phá sản trung ương Bangkok ngay sau đó. Thai Airways lỗ ba năm liên tiếp trước khi nộp đơn xin phá sản.
Ở nhiều nước, khi tự nguyện nộp đơn phá sản, doanh nghiệp được bảo hộ có cơ hội tái cơ cấu, duy trì hoạt động và vực dậy từ khó khăn.
Nợ đáo hạn được gia hạn, các khoản phạt trễ hạn trả nợ từ tháng 5 đến tháng 10-2020 được xóa. Trong nửa đầu năm 2021, hãng đã có 8,3 tỉ baht từ việc giảm 50% nhân sự, 30% các vị trí quản lý và rà soát các khoản phúc lợi của những người còn làm việc.
Ngoài ra, hãng có thêm 2 tỉ baht từ việc bán các loại tài sản khác, như bán hết 15,5% cổ phần trong Công ty nhiên liệu hàng không Bangkok và cổ phần trong Công ty năng lượng Ratch Group. Hãng cũng có thêm 95 tỉ baht từ bán cổ phần trong hãng bay giá rẻ Nok Air.
Dù vậy, Thai Airways vẫn lỗ hơn 2,5 tỉ baht trong năm 2021. Năm 2022, hãng quay trở lại con đường lợi nhuận với thặng dư hơn 8,8 tỉ baht.
Thai Airways tự tin sẽ sớm hoàn thành quá trình tái cấu trúc theo lệnh của tòa trong năm 2023 này và bắt đầu mở rộng trong năm tới. Đội bay của hãng vốn bị giảm một nửa còn 65 chiếc do tái cơ cấu. CEO Chai Eamsiri tiết lộ rằng hãng sẽ nâng đội bay lên 113 chiếc vào năm 2027, chủ yếu mua thêm dòng máy bay thân hẹp một lối đi cho các thị trường mới, đặc biệt là Ấn Độ. Sự linh động của máy bay thân hẹp sẽ giúp hãng mở rộng hiệu quả kinh doanh.
Nhưng giai đoạn sắp tới sẽ khá khó khăn với Thai Airways, đặc biệt là tại thị trường bay nội địa khi có tới bốn hãng hàng không mới vừa được cấp phép ở Thái Lan, nâng tổng số hãng lên 11. Điều này chỉ ra rằng Thai Airways chỉ có thể tiếp tục khỏe mạnh nếu mở rộng các đường bay quốc tế tầm trung và tầm dài.
Các hãng hàng không trong khu vực có tuổi đời và kinh nghiệm quản lý hơn Thai Airways đã đạt được những thành tích khó tưởng tượng. Hồi tháng 5, Singapore Airlines công bố lãi 1,63 tỉ đô la Mỹ, mức lợi nhuận kỷ lục trong lịch sử 73 năm tồn tại của hãng. Liền sau đó, hãng thưởng nóng 8 tháng lương cho mỗi nhân viên.
Hãng hàng không Cathay Pacific của Hồng Kông dự kiến sẽ công bố lợi nhuận ròng từ 4-4,5 tỉ đô la Hồng Kông (512-576 triệu đô la Mỹ) trong nửa đầu năm 2023. Đây là lần đầu tiên hãng bay có lợi nhuận sau gần bốn năm chịu đựng Covid-19 và các hậu quả của đại dịch.
Công chúng sẽ thế nào khi hãng bay xin “bảo hộ phá sản”?
Nộp đơn phá sản là cụm từ gây âu lo và e sợ về khả năng trả nợ của doanh nghiệp. Ở nhiều nước, khi tự nguyện nộp đơn phá sản, doanh nghiệp được bảo hộ có cơ hội tái cơ cấu, duy trì hoạt động và vực dậy từ khó khăn. Hãng hàng không American Airlines, tập đoàn công nghệ Apple hay hãng xe GM là những trường hợp tiêu biểu cho việc doanh nghiệp đã nộp đơn phá sản nhưng vẫn có thể phục hồi và kinh doanh trở lại.
Luật pháp Việt Nam không có khái niệm “bảo hộ phá sản”, nhưng các điều khoản trong Luật Phá sản ban hành năm 2014 cũng giúp doanh nghiệp tái cơ cấu, duy trì hoạt động và đảm bảo thanh toán nợ để không rơi vào tình cảnh thực sự phá sản.
Một chuyên gia tài chính tại TPHCM giải thích tóm tắt: Quy trình phá sản thường thấy ở Mỹ là tòa tiếp quản, con nợ điều đình với chủ nợ để giãn nợ, công ty vẫn hoạt động để có doanh thu, bán bớt tài sản để trả nợ. Thứ tự trả tiền thường thấy ở Mỹ là chủ nợ, cổ đông nắm cổ phần ưu đãi, cổ đông phổ thông.
Trong khi đó, thứ tự phân chia tài sản của doanh nghiệp tại Việt Nam là chi phí phá sản; lương và trợ cấp thôi việc cùng các loại bảo hiểm và quyền lợi khác của người lao động; các khoản nợ phát sinh sau khi làm thủ tục phá sản nhằm phục hồi kinh doanh của đơn vị; và cuối cùng là nghĩa vụ tài chính với nhà nước, khoản nợ không có bảo đảm phải trả cho chủ nợ trong danh sách chủ nợ; khoản nợ có bảo đảm chưa được thanh toán do giá trị tài sản bảo đảm không đủ thanh toán nợ. Sau khi thanh toán đủ các mục trên, nếu còn, phần tài sản sẽ được chia cho các thành viên doanh nghiệp.
Hành khách của các hãng bay dường như nằm ngoài các quy định này. Với một hãng bay nhỏ, việc giải cứu hành khách hay công dân đang mắc kẹt ở nước ngoài chưa phải là vấn đề lớn bởi số lượng không quá lớn và khách chỉ bay các tuyến ngắn.
Chuyện phá sản của hãng bay kiêm công ty du lịch có tuổi đời gần 200 trăm năm như Thomas Cook cuối tháng 9-2019 có thể mang tầm vóc khác. Ngay sau khi Thomas Cook phá sản, khoảng 21.000 nhân viên của tập đoàn này mất việc, hàng ngàn chuyến bay bị hủy. Khoảng 600.000 khách đặt phòng qua Thomas Cook phải bỏ tiền ra để thanh toán chi phí khách sạn bởi Thomas Cook chưa thanh toán cho đối tác.
Chính phủ Anh đã hợp tác với Thổ Nhĩ Kỳ để hàng chục ngàn khách không bị khách sạn đuổi ra ngoài giữa đêm. Chính phủ Anh phải lên kế hoạch khẩn cấp để đưa 150.000 công dân đang du lịch ở 55 quốc gia về nước đúng hạn.
