(KTSG) - Người tiêu dùng tại Việt Nam sẽ sớm ghé vai “gánh vác” một phần nhỏ trong tổng chi phi phí giảm phát thải. Đây cũng là điều các nhà sản xuất công nghiệp phải quan tâm khi cơ chế điều chỉnh biên giới carbon của EU gần đến ngày có hiệu lực.
- Tiềm năng từ mua bán tín chỉ carbon: ai chi tiền ai thu lợi?
- Startup sử dụng 100 triệu đô la tiền bán tín chỉ carbon để trợ giá nhiên liệu nấu ăn sạch
Mua tín chỉ carbon chỉ từ 1.000 đồng
Từ cuối tháng 6, Grab đã đưa ra những khoản quyên góp tự nguyện 1.000 đồng/lần đối với dịch vụ gọi xe ôm GrabBike, đặt đồ ăn GrabFood và đi chợ GrabMart, 2.000 đồng/lần khi đặt xe hơi GrabCar.
Những khoản quyên góp Carbon Neutral Donation này được Grab dùng để mua các tín chỉ carbon giá trị cao từ dự án Keo Seima Wildlife Sanctuary - khu bảo tồn đa dạng sinh học rừng nhiệt đới rộng khoảng 3.000 ki lô mét vuông ở tỉnh Mondulkiri và Katie ở Campuchia, và đóng góp cho dự án trồng rừng của Sống Foundation ở huyện Thuận Nam, tỉnh Ninh Thuận, Việt Nam.
Đó là một trong những tác động hay thay đổi đầu tiên với người tiêu dùng Việt Nam hiện nay. Với Grab, hoạt động đóng góp là tự nguyện. Tuy nhiên, trong tương lai gần, người tiêu dùng tại Việt Nam sẽ sớm ghé vai “gánh vác” một phần nhỏ trong tổng chi phí khổng lồ đến 5.000 tỉ đô la Mỹ khi các hãng hàng không trên thế giới nỗ lực giảm phát thải.
Thách thức mới của hàng không
Chưa kịp hồi sức sau ba năm dịch Covid-19, ngành hàng không phải đối diện với một nguy cơ mới: Đó là quá trình giảm phát thải của đội bay thương mại 25.000 chiếc, chuyên chở bốn tỉ hành khách và đốt cháy 100 tỉ gallon nhiên liệu hàng không mỗi năm. Theo hãng tư vấn McKinsey & Co, thế giới cần đầu tư 5.000 tỉ đô la để đạt mức trung hòa carbon vào năm 2050, gần như toàn bộ số tiền này được đầu tư vào sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). McKinsey & Co nói số tiền này vét sạch doanh thu hàng không toàn cầu trong một thập niên. Dĩ nhiên, chi phí cho việc cai nghiện nhiên liệu hóa thạch của ngành hàng không sẽ đổ lên đầu hành khách. Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) Willie Walsh thừa nhận: “ Không còn cách nào khác!”
Trải qua bảy thập niên mở rộng kinh doanh gần như không bị hạn chế hay kiểm soát, ngành hàng không hầu như không phải bận tâm về lượng khí thải. Hành khách đã quá quen với việc kết nối chuyến ngày càng được cải thiện, cạnh tranh ngày càng tăng khiến giá vé càng rẻ. Nay ngành đột ngột bị các tiêu chuẩn phát thải ách lại, số hãng và số tuyến bay có thể bị hạn chế, giá vé ngày càng cao.
Các chuyến bay quốc tế là một trong những cách con người làm Trái đất nóng lên, tỷ lệ sản lượng CO2 sẽ tăng nhanh, ước tính khoảng 22% vào năm 2050 từ khoảng 2% hiện nay nếu lượng khí thải không được cắt giảm đủ nhanh.
Đối với hành khách, việc thúc đẩy giảm phát thải đồng nghĩa với triển vọng giá vé sẽ tăng cao hơn, ví dụ như giá vé bay nội địa ở Mỹ sẽ tăng hơn 8% so với hồi trước dịch Covid-19. Chi phí giảm phát thải sẽ còn ảnh hưởng dai dẳng do tác động của các khoản đầu tư khổng lồ của các hãng chế tạo máy bay như Airbus hay Boeing, cùng với nhà máy nhiên liệu, sân bay và hãng hàng không.
Christian Bennett, người đứng đầu bộ phận phát triển bền vững của hãng Virgin Australia Airlines có trụ sở tại Brisbane, cho rằng: “Chúng ta cần phải thẳng thắn với hành khách về ý nghĩa của tất cả những điều này. Chi phí của giảm phát thải đối với vé máy bay hiển hiện là “con voi ở trong phòng”, tức là quá rõ ràng”.
Theo Ngân hàng ING của Hà Lan, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) chế tạo từ dầu ăn đã sử dụng thường đắt hơn hai lần loại nhiên liệu hàng không thông thường. “Giá vé được thiết lập để tăng theo cấu trúc này. Tính bền vững đang ngày càng tác động đến thị trường hàng không”, nhà kinh tế Rico Luman và nhà phân tích Oleksiy Soroka của ING phân tích.
Covid-19 đã gây ra khoản lỗ 180 tỉ đô la Mỹ trong hai năm 2020 và 2021. Việc chuyển sang nhiên liệu bền vững sẽ gây lỗ thủng lớn trong hầu bao của các hãng bay trong nhiều thập niên. Theo ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế của Liên hiệp quốc) chi phí phụ trội này có thể lên đến 4.000 tỉ đô la Mỹ cho đến năm 2050. Các hãng hàng không nói rằng cú đánh tài chính này sẽ “quá nặng nề” nếu để mình họ gánh chịu.
Thay vì buộc các hãng hàng không phải tự chịu, nhiều đề xuất khác đã xuất hiện, bao gồm đánh thuế hành khách. Theo Hội đồng Quốc tế về giao thông sạch (ICTT), một cơ quan nghiên cứu và chính sách, để huy động đủ số tiền khổng lồ này, mỗi khách bay sẽ chịu khoản phụ phí 25 đô la Mỹ mỗi chuyến bay. Những khách bay thường xuyên có thể phải trả đến 177 đô la cho chuyến bay thứ 20 của họ trong năm.
Các biện pháp khác có nguy cơ cản trở tăng trưởng của ngành hàng không nếu được áp dụng rộng rãi, làm tăng thêm áp lực tăng giá vé. Chẳng hạn, Pháp đã cấm một số chuyến bay nội địa và đang chuẩn bị đánh thuế vé máy bay để tài trợ cho các giải pháp thay thế đường sắt. Sân bay Schiphol do nhà nước kiểm soát ở thủ đô Amsterdam đã được tòa án Hà Lan cho phép cắt giảm công suất, buộc hãng Air France-KLM phải điều chỉnh các hoạt động bay. Tại châu Á, tài liệu của ICAO cho thấy, Nhật Bản đặt mục tiêu thay thế 10% nhiên liệu được sử dụng bởi các hãng hàng không địa phương bằng SAF vào năm 2030. Indonesia áp dụng quy định nhiên liệu phản lực phải bao gồm 5% nhiên liệu sinh học vào năm 2025.
Hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) của Nhật Bản “đẩy” bớt phần nào chi phí gia tăng cho khách thông qua chương trình riêng của hãng. Theo đó, các doanh nghiệp mua vé của ANA để đi công tác hay các mục đích khác sẽ chịu một phần chi phí SAF và nhận được chứng chỉ “đã góp phần vào giảm phát thải CO2”. Hãng sẽ tính toán lượng khí thải đã giảm trên thực tế dựa vào số dặm bay của nhân viên, sau đó cấp các chứng nhận mà doanh nghiệp có thể công bố với nhà đầu tư. Trong khi đó, Singapore Airlines (SIA) sẽ cấp số điểm tín dụng (carbon credit) tương đương với lượng khí thải được giảm thiểu do sử dụng SAF và bán số điểm này cho các doanh nghiệp. Cách này giúp SIA “gỡ gạc” phần nào chi phí khi giá loại nhiên liệu mới vẫn còn cao.
Các hãng hàng không Việt Nam hiện có đội máy bay khoảng hơn 200 chiếc, trong đó Vietnam Airlines và VietJet Air chiếm tỷ lệ lớn. Các hãng trong nước hiện chỉ dừng ở việc giới thiệu một vài chuyến bay giảm thiểu vật liệu nhựa, hầu như chưa quan tâm đến SAF và tín chỉ carbon.
Công nghiệp mũi nhọn chịu tác động
Không chỉ riêng hàng không, ngành sắt thép - một trong những mũi nhọn của công nghiệp nặng Việt Nam - sẽ sớm bị đánh thuế carbon từ ngày 1-10-2023.
Cụ thể, 27 nước thành viên Liên hiệp châu Âu (EU) sẽ bắt đầu thực hiện thí điểm “cơ chế điều chỉnh biên giới carbon” (CBAM) với sáu loại hàng hóa nhập khẩu có nguy cơ ô nhiễm cao là sắt thép, xi măng, phân bón, nhôm, điện và hydro. Đây là những lĩnh vực chiếm tới 94% lượng khí thải công nghiệp của EU. Các nhà nhập khẩu sẽ phải báo cáo lượng khí thải có trong hàng hóa nhập khẩu, nếu lượng khí thải này vượt quá tiêu chuẩn của EU thì sẽ phải mua “chứng chỉ carbon” theo mức giá carbon hiện nay tại EU.
Đến tháng 1-2026, CBAM bắt đầu được dần dần đưa vào song song với việc loại bỏ dần hạn ngạch miễn phí của thị trường mua bán khí phát thải EU (EU ETS). Đến năm 2027 Ủy ban châu Âu thực hiện rà soát toàn diện về CBAM. Và đến năm 2034, CBAM chính thức vận hành toàn bộ.
Tại một hội thảo vào tháng 4-2023, ông Đinh Quốc Thái, Tổng thư ký Hiệp hội thép Việt Nam (VSA) cho biết EU là thị trường xuất khẩu sản phẩm thép đứng thứ 2 của Việt Nam (chiếm 18,37% kim ngạch), chỉ sau ASEAN. Năm 2022, tổng lượng thép Việt Nam xuất khẩu khoảng 8,4 triệu tấn với EU chiếm 16% (khoảng 1,3 triệu tấn). Do đó, khi CBAM có hiệu lực sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc xuất khẩu sản phẩm thép Việt Nam vào EU.
Nguồn tham khảo: Bloomberg, CBAM, IATA, ICAO
