Sau 2018, Việt Nam ở đâu trong công nghiệp ô tô ASEAN?
TS. Khương Quang Đồng
(TBKTSG) - Từ hai năm nay, trên những tài liệu của các công ty ô tô quốc tế, ASEAN được xếp ngang hàng với các vùng kinh tế phát triển Âu Mỹ, Nhật, hay các quốc gia trong nhóm BRIC (Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc), chứ không còn nằm trong “others” (vùng khác) nữa. Thu hút được sự chú ý này vì kể từ năm 2018, ASEAN sẽ trở thành khu vực kinh tế tự do mậu dịch với thị trường ô tô lên tới 4,7 triệu xe năm 2020, lớn hạng 4 thế giới.
Thực ra, tổng số xe bán ở các nước Đông Nam Á hiện cũng rất lớn, tới 3,4 triệu chiếc, đứng hạng 8 thế giới, nhưng không thu hút được sự chú ý vì bị phân chia ra nhiều thị trường nhỏ và bị chi phối từ thị trường đến sản xuất bởi các tập đoàn ô tô Nhật. Với một tiềm năng lớn như vậy, chắc chắn các công ty Âu Mỹ và Hàn Quốc sẽ không thể vắng mặt tại ASEAN mặc dù giá phải trả sẽ rất đắt để thâm nhập trong bối cảnh các công ty Nhật đang “độc quyền” thống trị thị trường này.
Luật chơi của toàn cầu hóa bị biến dạng...
“Đông Nam Á là thị trường tự nhiên của Nhật”, đây là lời tuyên bố rất thẳng thắn của ông Daniel Nacass, Giám đốc đối ngoại của Mitsubishi. Thật vậy, từ hơn 40 năm nay, tất cả các thế hệ trẻ lớn lên ở Indonesia và Thái Lan chỉ biết có xe Nhật. Các xe này dù kiểu dáng bên ngoài không đẹp và thanh như các xe châu Âu nhưng được thiết kế để đáp ứng nhu cầu: vừa rộng để chở được đại gia đình, vừa chắc để chạy được trên khắp loại đường ngay cả những lúc mưa bão và triều cường, máy lạnh được trang bị trên tất cả các mẫu xe...
Không chỉ có bán xe, các tập đoàn ô tô Nhật cũng đã xây dựng một cơ sở sản xuất phụ trợ rất vững chắc bao gồm các nhà sản xuất phụ tùng cấp 1 (Tier 1) và cấp 2 (Tier 2) mà đa số là thành viên của các keiretsu Nhật.
Năm 2012, số lượng xe bán và sản xuất của các công ty Nhật chiếm khoảng 80% tổng sản lượng của ASEAN. Sự thống trị này đã ảnh hưởng rất nhiều trên luật chơi của toàn cầu hóa công nghiệp ô tô trong vùng này.
Sự phát triển hợp lý của Thái Lan và Indonesia và nghịch lý của Việt Nam
Các nền công nghiệp ô tô lớn của ASEAN được phát triển theo những nguyên tắc của công nghiệp hiện đại.
- Sản phẩm được sản xuất ngay tại thị trường tiêu thụ. Những quốc gia có thị trường lớn trên một triệu xe/năm như Thái Lan và Indonesia thu hút gần hết đầu tư cho sản xuất và thiết kế của ngành công nghiệp ô tô; Philippines và Việt Nam với thị trường hơn một trăm ngàn xe/năm chỉ có được những cơ sở lắp ráp nhỏ và rất nhỏ. Khi trở thành một thị trường thống nhất, các đơn vị lắp ráp nhỏ sẽ có nhiều khả năng bị sáp nhập vào các cơ sở lớn. Vấn đề đặt ra cho Việt Nam sau năm 2018 là phải phát triển được một thị trường có tầm vóc để bảo vệ được công nghiệp ô tô quốc gia.
- Tập trung các cơ sở sản xuất lắp ráp và phụ tùng. Để giảm các chi phí logistics và áp dụng tổ chức sản xuất just-in-time, các công ty hỗ trợ phải tập trung xung quanh các nhà máy lắp ráp. Như trường hợp Thái Lan, công nghiệp ô tô tập trung tại các vùng xung quanh Bangkok (xem bản đồ bên dưới). Để sản xuất 2,6 triệu xe/năm, Thái Lan có 16 công ty lắp ráp, 709 công ty hỗ trợ cấp 1 và hơn 1.100 cấp 2; Indonesia sản xuất 1,2 triệu với 12 công ty ô tô, 166 hỗ trợ cấp 1 và 336 cấp 2. Trung bình một cơ sở lắp ráp sản xuất hơn 100.000 xe/năm.
Để sản xuất 100.000 xe, Việt Nam có tới 17 công ty lắp ráp và phân tán trên ba vùng Bắc, Trung, Nam! Điều không hợp lý thứ hai là nhiều nhà máy lắp ráp nhưng ngành công nghiệp hỗ trợ lại rất ít, chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 cấp 2. Những nghịch lý này là nguyên nhân quan trọng cản trợ sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Chất lượng sản phẩm cao. Những tiêu chuẩn đánh giá năng lực cạnh tranh kinh tế của một nền công nghiệp sản xuất hàng tiêu thụ chủ yếu dựa trên bốn yếu tố chính: chất lượng sản phẩm, giá lao động, tỷ lệ nội địa hóa và năng suất nhà máy. Vì ô tô là một sản phẩm có chi phí sử dụng cao và ảnh hưởng lớn trên sự an toàn của người sử dụng, do đó chất lượng là yếu tố quyết định, quan trọng hơn giá mua bán trong sự lựa chọn của người mua.
Theo đánh giá của IHS Standards Store trên các tiêu chuẩn này (xem biểu đồ dưới đây), Thái Lan và Indonesia có kết quả tương đương, Thái mạnh hơn về tỷ lệ nội địa hóa và Indonesia có giá lao động thấp hơn.
 |
| Nguồn: Theo tài liệu của ÍHS Automotive: ASEAN Automotive Market Outlook and Challenges and Opportunities for Suppliers, tác giả: Hajime Yamamoto - April 2012 |
Ngoài giá lao động thấp, Việt Nam đứng cuối sổ trên tất cả mọi tiêu chuẩn, đặc biệt là năng suất và chất lượng, hai yếu tố rất quan trọng của ngành sản xuất ô tô. Điều đáng lo ngại nhất cũng theo đánh giá trên là chất lượng sản phẩm Việt Nam rất thấp: trên 1 triệu linh kiện sản xuất, Việt Nam có tới 200 không đáp ứng mức độ chất lượng đòi hỏi, Philippines 15, Malaysia 12, Thái Lan và Indonesia khoảng 5.
Những gì có thể thay đổi sau 2018?
Với một nền kinh tế năng động có sức phát triển cao, 650 triệu dân còn rất thiếu phương tiện giao thông (57 xe/1000 dân so với 284 ở Hàn Quốc và 455 ở Nhật), tiềm năng phát triển thị trường ô tô ở ASEAN là rất lớn.
Indonesia sẽ là trọng tâm của công nghiệp ô tô ASEAN? Ý thức được cơ hội này và nhận định rằng có nhiều yếu tố thuận lợi để phát triển, năm 2011, Indonesia đã đưa ra một kế hoạch phát triển công nghiệp ô tô với mục tiêu trở thành trọng điểm của ngành này ở ASEAN, qua mặt Thái Lan. Kế hoạch bao gồm hai trục chính:
- Tăng trưởng thị trường ô tô Indonesia để trở thành thị trường lớn nhất vùng nhằm thu hút đầu tư của các tập đoàn thế giới. Có nền kinh tế, chính trị ổn định với mức dự đoán tăng trưởng gần 6% trong năm 2014, có chính sách năng động phát triển ngành ô tô, ưu đãi với dòng xe giá rẻ, thân thiện môi trường, Indonesia đang trên đường thực hiện mục tiêu đề ra. Theo dự đoán của Công ty Nghiên cứu thị trường Frost & Sullivan, thị trường ô tô Indonesia sẽ tiếp tục tăng 6,5% để đạt 1,31 triệu xe và sẽ qua mặt Thái Lan vì thị trường nước này tiếp tục giảm 11,7% xuống còn 1,175 triệu xe vào năm 2014.
- Giữ giá lao động thấp hơn Thái Lan, tăng năng lực của công nghiệp hỗ trợ để có thể cạnh tranh được với Thái về chất lượng sản phẩm và năng suất sản xuất, đặt tham vọng thu hút các nhà đầu tư chuyển hoạt động từ Thái sang. Ngay cả Toyota cũng đang cân nhắc về khoản đầu tư hơn 60 triệu đô la Mỹ và dự định sẽ cắt giảm sản xuất nếu tình trạng bất ổn chính trị ở đây kéo dài, một số công ty khác cũng đang xem xét lại kế hoạch đầu tư, phát triển lâu dài tại Thái.
Theo tạp chí Pháp L’Usine Nouvelle ngày 13-7-2014, các tập đoàn ô tô châu Âu, đứng đầu là Renault cùng với một số nhà sản xuất công nghiệp hỗ trợ đang chuẩn bị kế hoạch đầu tư vào Indonesia để thâm nhập thị trường ASEAN.
Tương lai của công nghiệp ô tô Việt Nam sau 2018? Để chuẩn bị “sau năm 2018”, Bộ Công Thương đã đề nghị một “chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035”.
Chiến lược này đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 16-7-2014.
Đây là chiến lược quan trọng đối với ngành ô tô Việt Nam, nhưng để đạt tới mục tiêu, các cơ quan lãnh đạo ngành cần phải đề ra một kế hoạch cụ thể để giải quyết những khó khăn hiện tại. Thứ nhất là giải quyết ba nghịch lý: số lượng xe sản xuất thấp mà số công ty lắp ráp nhiều; có nhiều cơ sở lắp ráp mà lại quá ít công nghiệp hỗ trợ và cuối cùng các cơ sở lắp ráp quá phân tán, ngược với nguyên tắc tập trung của công nghiệp ô tô.
Thứ hai là phải thoát ra khỏi vòng luẩn quẩn “chất lượng thấp + năng suất thấp không thu hút được đầu tư để tăng kỹ năng lao động và hiện đại hóa phương tiện sản xuất”.
Và cuối cùng, cần phải cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông và chính sách thuế để tạo điều kiện phát triển thị trường ô tô ở mức độ có thể kéo được nền công nghiệp quốc gia.
Sau 2018, cường độ cạnh tranh sẽ rất khốc liệt, muốn giành được một chỗ đứng xứng đáng trong nền công nghiệp ô tô ASEAN, Việt Nam cần phải thực hiện nhiều thay đổi cơ bản trong ngành.
