Liệu cảng Trần Đề có thoát gánh nợ công?
Đặng Dương
(TBKTSG) - Cảng Trần Đề, với mức kinh phí đầu tư dự trù đến 115.000 tỉ đồng, được kỳ vọng sẽ trở thành cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Nhưng có cảng lớn không có nghĩa là nó sẽ được khách hàng chọn là cửa ngõ.
Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ”
Bộ Giao thông Vận tải muốn xây dựng cảng 1A tại Trần Đề (Sóc Trăng)
Đầu tư cảng biển thời thắt lưng buộc bụng
 |
| Dù sẽ được phát triển bằng vốn tư nhân, bến cảng Trần Đề vẫn tiềm ẩn rủi ro làm tăng nợ công quốc gia. Ảnh: T.M |
Tháng 10-2019, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải hoàn thiện nội dung điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến cảng Trần Đề trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam để tổ chức thẩm định cùng với quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng giao tại Quyết định số 995/QĐ-TTg năm 2018.
Theo báo cáo quy hoạch chi tiết bến cảng Trần Đề được lập bởi Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng công trình Hàng hải (CMB), bến cảng Trần Đề sẽ có 26 bến, tổng diện tích 5.000 héc ta, gồm 10 bến làm hàng than và 16 bến tổng hợp container với tổng chiều dài cầu cảng 9 ki lô mét, đê chắn sóng dài 12 ki lô mét, cầu dẫn vượt biển dài trên 10 ki lô mét; dự kiến tổng mức đầu tư là xấp xỉ 115.000 tỉ đồng - một bến cảng quy mô vào loại lớn nhất Việt Nam với nguồn vốn đầu tư khổng lồ.
Từ mục đích...
| Cho dù Trần Đề có được xây lên với năng lực đủ để đón các tàu mẹ, thì hàng xuất khẩu của ĐBSCL nhiều khả năng vẫn chỉ đi lên sà lan ở một cảng gần trung tâm sản xuất như Cái Cui, Mỹ Thới, Cao Lãnh... và được kéo ra CM-TV chứ không phải Trần Đề. |
Mục đích rõ ràng và được nhắc đến nhiều nhất khi quy hoạch cảng Trần Đề là bến cảng này sẽ trở thành cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Đây là một mục đích cụ thể, nhưng không thuyết phục. Sự phát triển của một vùng kinh tế đương nhiên cần đến sự phát triển của một cảng cửa ngõ, nhưng cảng cửa ngõ có cần thiết phải nằm trực tiếp ngay tại khu vực đó hay không?
Vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL nằm sát cạnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; và với mức độ tập trung rất cao của đại diện các hãng tàu, doanh nghiệp logistics tại TPHCM, cùng với hai cảng biển tấp nập nhất Việt Nam là cảng TPHCM và cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), thì hai bến cảng này hoàn toàn có thể đảm nhận vai trò cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khẩu ở ĐBSCL.
Riêng với hàng container, thì với mức độ tập trung gần 20 tuyến tàu mẹ tại CM-TV, hiện cụm cảng này thậm chí còn đang là cửa ngõ để xuất khẩu các lô hàng từ miền Bắc đến châu Âu và Bắc Mỹ. Các hãng tàu đưa tàu mẹ vào Cái Mép, và thuê tàu tiếp vận chở hàng từ phía Bắc vào CM-TV để nối lên tàu mẹ, không cần thiết đưa tàu vào cả hai cảng Lạch Huyện và CM-TV.
Cho dù Trần Đề có được xây lên với năng lực đủ để đón các tàu mẹ, thì hàng xuất khẩu của ĐBSCL nhiều khả năng vẫn chỉ đi lên sà lan ở một cảng gần trung tâm sản xuất như Cái Cui, Mỹ Thới, Cao Lãnh... và được kéo ra CM-TV chứ không phải Trần Đề.
Không chỉ có các cảng ở TPHCM hay CM-TV thực hiện nhiệm vụ là cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Cảng quốc tế Long An, đã hoàn thành giai đoạn 1 và hiện khai thác đa dạng các mặt hàng khác nhau, cùng với bến cảng tổng hợp Định An, đang được xây dựng tại tỉnh Trà Vinh và dự kiến đi vào hoạt động ngay từ quí 3 năm nay, cũng đều có thể đảm nhận nhiệm vụ đó.
Trong các phát biểu công khai, lãnh đạo tỉnh Long An và Trà Vinh đều không có ý định “che giấu” tham vọng đưa cảng nhà trở thành cửa ngõ ra biển Đông cho toàn vùng ĐBSCL. Cũng cần lưu ý rằng bến cảng Định An được xây dựng trong khu vực có nhiều thuận lợi về hạ tầng sẵn có với hệ thống đê chắn sóng dài nhất khu vực Nam bộ, khu kinh tế Định An đang hoạt động, và nguồn điện ổn định từ Trung tâm Điện lực Duyên Hải. Quy mô phát triển của Trần Đề rõ ràng là phải tính đến những ông “hàng xóm” này.
Việc quy hoạch Trần Đề là cảng biển 1A để thu hút hàng trung chuyển Campuchia là một mục tiêu dễ gây “va chạm” khác vì CM-TV đang được tập trung nguồn lực để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, với lượng hàng trung chuyển chắc chắn nhất đến từ Campuchia. Tư vấn CMB cho rằng Trần Đề sẽ thu hút 100% lượng hàng trung chuyển của Campuchia hiện đang thông qua các cảng ở CM-TV nhờ khoảng cách gần hơn đến cảng Phnôm Pênh là một lập luận thiếu cơ sở. Quan điểm như vậy còn cho thấy tính “ích kỷ” khi quy hoạch bến cảng Trần Đề.
Bên cạnh đó, trong công tác quy hoạch, cũng cần quan tâm hơn nữa đến hiệu quả chung của toàn bộ hệ thống hạ tầng và khả năng kết nối nội địa đến các cửa ngõ quốc tế. Một báo cáo mới công bố của Ngân hàng Thế giới(1) nhìn nhận cảng CM-TV có tính kết nối rất kém và nhấn mạnh rằng để các cảng nước sâu như CM-TV và Lạch Huyện có thể phát triển thành công thì cần thiết phải tư duy về mạng lưới trong việc lập kế hoạch và phát triển các cửa ngõ thương mại, loại bỏ kiểu quy hoạch phi tập trung, theo đó chính quyền các địa phương cạnh tranh để sở hữu các cửa khẩu chính.
Người viết cho rằng tư duy phát triển Trần Đề với quy mô lớn chính là kiểu quy hoạch phi tập trung như vậy. Khi chúng ta vẫn chưa làm tốt khâu kết nối nội địa đến các cửa ngõ hiện hữu, thì hãy khoan với các dự án cảng biển mới quá hoành tráng, những khoản đầu tư có thể chỉ làm lãng phí nguồn lực có sẵn.
...Đến nguồn vốn đầu tư
Vốn đầu tư cho bến cảng Trần Đề cũng là một vấn đề đáng quan tâm khác. Bến cảng Trần Đề được giới thiệu là sẽ do tư nhân đầu tư 100%, và do đó, tìm kiếm nhà đầu tư tư nhân xứng tầm cho dự án sẽ là một nhiệm vụ nan giải.
Trao đổi với người viết, tổng giám đốc một nhà khai thác cảng quốc tế tại CM-TV cho rằng với những gì đã xảy ra ở CM-TV, sẽ không có nhà khai thác cảng tư nhân nào đầu tư vào Trần Đề. Cần nhớ rằng tại CM-TV, hai bến cảng SP-PSA và SITV có vốn đầu tư của hai nhà khai thác cảng lớn hàng đầu thế giới là PSA Singapore và Hutchison Ports hiện không có tàu container đến làm hàng.
Đương nhiên, đầu tư vào cảng biển không chỉ có các nhà khai thác cảng, mà còn có các hãng tàu, các quỹ đầu tư, tổ chức tài chính hay các tập đoàn phát triển hạ tầng và bất động sản. Nhưng rõ ràng, các nhà khai thác cảng hay các hãng tàu là những đơn vị có kinh nghiệm khai thác cảng nhiều nhất và/hoặc có lượng hàng sẵn có để đưa về cảng ngay khi cảng bắt đầu khai thác, và quan điểm của những bên nằm trong hệ thống vận tải như vậy cần phải được xem xét.
Cho đến nay, có hai cái tên được nhắc đến như những nhà đầu tư sẵn sàng bỏ vốn phát triển bến cảng Trần Đề, đó là tập đoàn International Development Consortium (ILDC) và Sun Group. Theo tìm hiểu của người viết, ILDC là nhóm các nhà đầu tư chú trọng đến quy hoạch và phát triển đô thị, họ chưa có nhiều dự án nổi bật và hoàn toàn không có kinh nghiệm khai thác cảng.
Sun Group là một tập đoàn lớn của Việt Nam và dù đang khai thác một cảng tàu khách, Sun Group lại chưa từng phát triển cảng hàng hóa, vốn là một lĩnh vực khác hẳn. Đây là hai cái tên ít nhiều chưa đủ sức nặng với quy mô của Trần Đề.
Các nhà quy hoạch cần lấy ý kiến của các nhà khai thác cảng (cả trong nước và quốc tế) cùng với các hãng tàu để đánh giá đầy đủ mức độ khả thi của các bến container tại Trần Đề. Hiện báo cáo quy hoạch do CMB thực hiện cho Trần Đề hoàn toàn thiếu vắng nội dung đó.
Dù sẽ được phát triển bằng vốn tư nhân, bến cảng Trần Đề vẫn tiềm ẩn rủi ro làm tăng nợ công quốc gia. Cảng thì có thể là do tư nhân phát triển, nhưng hạ tầng kết nối thì thường do Nhà nước đầu tư, và những dự án hạ tầng như vậy chắc chắn sẽ làm tăng nợ công. Điển hình là với dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đang được nghiên cứu triển khai.
Theo phương án được nghiên cứu ban đầu, điểm cuối của cao tốc là thành phố Sóc Trăng, tuy nhiên lãnh đạo tỉnh đang đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải kéo dài tuyến cao tốc này thêm 25 ki lô mét để nối tới cảng Trần Đề. Vốn cho dự án cao tốc này dự kiến là từ ngân sách và vốn ODA. Và nếu dự án này được phê duyệt như đề xuất của tỉnh, thì rõ ràng là cảng nước sâu Trần Đề không hề đứng ngoài câu chuyện nợ công.
Trần Đề có thể là cảng chiến lược của ĐBSCL, hoặc có thể chỉ là một Vân Phong khác. Chúng ta đã từng kỳ vọng rất nhiều về cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong chỉ dựa trên vị trí tiềm năng của cảng. Vân Phong là một thất bại với một trong những bài học để lại là không nên phát triển cảng chỉ dựa vào tiềm năng. Đừng để Trần Đề đi vào vết xe đổ đó.
(1) Ngân hàng Thế giới: Báo cáo Phát triển Việt Nam 2019: Việt Nam - Kết nối vì Phát triển và Thịnh vượng chung, 2020
