Nhiều ý kiến đề nghị cân nhắc dự án đường sắt cao tốc
Ngọc Lan
 |
| Phần lớn các đại biểu đề nghị Chính phủ đầu tư vào các dự án cấp thiết hơn đường sắt cao tốc. Ảnh:TL |
(TBKTSG Online) - Để thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc, Chính phủ dự kiến lùi thời hạn khởi công đến năm 2014 thay vì 2012 và trình ra các phân tích cụ thể hơn. Nhưng trong cuộc thảo luận hội trường về dự án này (8-6), phần các ý kiến đề nghị cân nhắc, chưa thông qua dự án nhiều hơn những ý kiến ủng hộ hoàn toàn.
Hiệu quả tài chính của dự án không thấp?
Tiếp tục giải trình cụ thể hơn về dự án, Chính phủ cho rằng, hiệu quả tài chính của dự án không thấp hơn các dự án đầu tư vào đường bộ khác cũng như các dự án đường sắt cao tốc ở các nước trong khu vực.
Chính phủ trình ra 3 trường hợp để Quốc hội xem xét. Trường hợp thứ nhất (cơ sở), chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông thì chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) là cao nhất, đạt 3%. Tuy nhiên tỷ lệ doanh thu và chi phí sẽ luôn vượt quá 1 sau khi khai thác toàn tuyến và nguồn thu hàng năm có thể đủ để trang trải chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng ngay từ năm đầu tiên.
Trường hợp tính đến doanh thu ngoài vận tải đường sắt cao tốc (quỹ đất và dịch vụ quanh ga) thì chỉ số nội hoàn tài chính bằng 8,3% vì ở Nhật Bản, kinh doanh ngoài vận tải có thể đạt tới 50% các doanh thu từ kinh doanh vận tải đường sắt cao tốc.
Trường hợp khác là tách chi phí đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc ra khỏi chi phí đầu tư kinh doanh vận tải đường sắt cao tốc (hàng năm doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt cao tốc phải trả chi phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt) thì chỉ số FIRR bằng 15,3%. Điều này cho thấy nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án sẽ đem lại hiệu quả tài chính cao.
Do vậy, Chính phủ đề nghị giá vé cho đường sắt cao tốc bằng 50% hoặc 75% giá vé máy bay hạng phổ thông : “là có thể chấp nhận được” và cũng do đó đề nghị khởi công dự án năm 2014 như tờ trình bổ sung viết
Nên tính lại đầu tư vào đâu hiệu quả?
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) yêu cầu phải xem làm sao mà tính hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án thấp đến mức như tờ trình của Chính phủ, khiến cho việc khai thác quỹ đất xung quanh ga, khai thác các dịch vụ vận tải xung quanh để tăng tỷ lệ nội hoàn tài chính cũng chỉ ở mức từ 3% đến 8,3%, tức là mức thấp hơn người dân mang tiền đi gửi tiết kiệm và do đó tỷ lệ nội hoàn này chắc chắn thấp hơn lãi suất mà Việt Nam đi vay của nước ngoài.
Ông Thuyết cho rằng, tàu cao tốc đi Hà Nội-TPHCM với tốc độ 300 km/h, dừng ở mỗi ga vài phút thì làm gì dịch vụ nào có thể hoạt động được mà khai thác: “21 đại biểu Quốc hội ở các tỉnh thành đã được chủ đầu tư dự án là Tổng công ty đường sắt mời đi tham quan đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Rất mong các đại biểu nói rõ hơn Trung Quốc người ta khai thác dịch vụ và quỹ đất này như thế nào?”. Tuy nhiên, ngay cả đại biểu ủng hộ chủ trương đầu tư dự án cũng không ai trả lời câu hỏi mà ông Thuyết nêu ra.
Là một người làm trong ngành đường sắt hàng chục năm, đại biểu Lê Văn Học (Lâm Đồng) tiếp tục bày tỏ sự quan ngại về toàn bộ dự án vì theo tờ trình, đến cuối năm 2030, đường sắt cao tốc xây dựng xong sẽ có 53 đuôi tàu vận tải/ngày đêm. Trong khi năng lực của nó là 160 đuôi tàu/ngày đêm. “Tính ra chỉ khai thác 33% năng lực. Như vậy việc thông qua dự án đã hiệu quả hay chưa?”, ông nói.
Còn ông Trần Hồng Việt (Hậu Giang) so sánh chuyện Trung Quốc có đường sắt cao tốc và Việt Nam cũng muốn có như nhà giàu dùng tiền túi mua ô tô và anh nhà nghèo cũng quyết liệt bằng mọi cách vay nợ mua ô tô để nở mặt nở mày, để không thua kém. Trong khi đời sống an sinh xã hội của Trung Quốc và Việt Nam hiện cũng chưa thể so sánh được với nhau.
Một đại biểu khác là ông Nguyễn Văn Thuận cho rằng nhiều công trình thủy điện, mía đường, đường Hồ Chí Minh khi tính toán các dự án thì thấy rất hay nhưng thực tế không phải như vậy. “Viễn cảnh đường Hồ Chí Minh tấp nập xe cộ hay chương trình mía đường hàng ngàn tỉ đồng của dân chôn xuống đất và phá sản. Cảng Cái Lân đến bây giờ năng lực thông quan chưa bằng một nửa cảng Hải Phòng” như những so sánh thực tế để Quốc hội có cân nhắc thông qua dự án đường sắt cao tốc hay không. Quan điểm của cá nhân ông Thuận là không thông qua.
Đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng) đề xuất đây không nên là dự án ưu tiên hàng đầu mà ưu tiên số 1 là các dự án nông nghiệp để 70% dân số được hưởng lợi. Hai là ưu tiên đầu tư một số ngành công nghiệp và dịch vụ khác để nền kinh tế đi lên một cách vững chắc và ba là đầu tư vào việc cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông bị ùn tắc nghiêm trọng ở Hà Nội và TPHCM. Ông Vinh cho rằng như vậy mới là hiệu quả và cấp thiết.
