(KTSG) - Cho dù việc phát triển cảng Trần Đề nhận được sự đồng thuận từ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các tỉnh thành đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), việc triển khai dự án ngay trong giai đoạn ngắn hạn trước mắt vẫn mang đến nhiều quan ngại.
- Trần Đề còn chưa ngã ngũ, các tỉnh khác vẫn muốn cảng nước sâu
- Bộ Giao thông Vận tải muốn xây dựng cảng 1A tại Trần Đề (Sóc Trăng)
Thời gian qua, dự án xây dựng cảng nước sâu Trần Đề tại tỉnh Sóc Trăng thu hút sự quan tâm của dư luận trở lại. Vào tháng 7 vừa qua, UBND tỉnh Sóc Trăng đã có tờ trình gửi Bộ GTVT đề nghị phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo đó, khu bến Trần Đề trong giai đoạn đến năm 2030 có diện tích 6.120 héc ta, định hướng đến năm 2050 có diện tích 9.500 héc ta, vượt xa hai cụm cảng lớn nhất Việt Nam hiện nay là Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và Lạch Huyện (Hải Phòng).
Chỉ đang ở trạng thái tiềm năng
Mặc dù xuất hiện trong hai quy hoạch là Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (tại Quyết định 287/QĐ-TTg ngày 28-02-2022) và Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (tại Quyết định 1579/QĐ-TTg ngày 22-9-2021), tuy nhiên trong cả hai quy hoạch này, bến cảng Trần Đề chỉ được đề cập như là bến cảng ở dạng tiềm năng.
Quyết định 287 xác định khu bến Trần Đề định hướng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng ĐBSCL. Còn Quyết định 1579 định hướng phát triển bến cảng Trần Đề phục vụ ĐBSCL để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện.
Các hãng tàu này cũng đặc biệt quan tâm đến việc phát triển các bến cảng tại Việt Nam. Và các hãng này đều không bày tỏ sự quan tâm đến Trần Đề, dù họ biết rõ rằng đầu tư vào dự án này sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi.
Đáng chú ý hơn, tại báo cáo quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bến cảng Trần Đề được các tác giả đề cập rất thận trọng khi cho rằng các đề xuất cảng nước sâu trong vùng ĐBSCL (Trần Đề, Bạc Liêu, Hòn Khoai, Định An…), mặc dù đã được nghiên cứu hoặc đưa vào các quy hoạch trước đây, nhưng chưa thực sự có đủ tính thuyết phục mang lại hiệu quả kinh tế ngay trong ngắn hạn.
Và dù thừa nhận Trần Đề là khu vực có nhiều lợi thế tương đối nhất so với các ý tưởng về cảng biển nước sâu ở các địa phương khác, tuy nhiên các tác giả cũng nhấn mạnh rằng trước khi có quyết định đầu tư cảng biển này, cần xem xét kỹ các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi, đặc biệt là về dòng nhu cầu hàng hóa, kết nối hạ tầng đến khu cảng và hiệu quả kinh tế. Báo cáo này chính là cơ sở xây dựng quy hoạch trong Quyết định 287 nêu trên.
Chưa có dấu hiệu nào cho thấy việc phát triển bến cảng Trần Đề đã được nghiên cứu cụ thể như đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Trong khi đó, Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright thực hiện đã nhận định rằng với bến cảng Trần Đề, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng không cao, giao thông kết nối với cảng chưa được đầu tư và đồng bộ, tính khả thi về mặt tài chính rất thấp, đồng thời tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư - đô thị cũng không thực sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.
Trong Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2022, vẫn do VCCI và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright chủ trì, các tác giả đã ngắn gọn hơn: “Cảng biển nước sâu và đường sắt sẽ chưa được đề xuất trước năm 2030 do chưa đủ nhu cầu và chi phí xây dựng cao”.
Phát triển bến cảng Trần Đề trước năm 2030 chưa hẳn là cần thiết.
Có thực sự hấp dẫn nhà đầu tư?
Giai đoạn đại dịch Covid-19 vừa qua, một trong những lĩnh vực không chỉ trụ vững qua dịch mà còn thu được những khoản lợi nhuận rất cao chính là lĩnh vực vận tải biển. Hãng tư vấn Drewry nhận định các hãng tàu container đã ghi nhận lợi nhuận lên đến 190 tỉ đô la Mỹ trong năm 2021. Mặc dù cước vận tải đã giảm xuống trong những tháng gần đây, nhưng 2022 được dự báo sẽ tiếp tục là một năm nữa mà các hãng tàu ăn nên làm ra.
Các hãng tàu sẽ “tiêu tiền ra sao?” đang là câu hỏi mà nhiều chuyên gia trong ngành đặt ra. Và một trong những đáp án rõ ràng nhất là các hãng tàu đã, đang và sẽ dùng khoản lợi nhuận đột biến này để đầu tư vào logistics, hoặc thông qua việc mua lại các tài sản trong lĩnh vực logistics, hay mua lại các doanh nghiệp hiện hữu trong ngành.
Cụ thể, hãng tàu số 1 thế giới MSC (Thụy Sỹ) đã thực hiện hai thương vụ rất lớn trong vòng một năm qua khi bỏ ra 6,3 tỉ đô la Mỹ để mua Bolloré Africa Logistics, tập đoàn sở hữu hệ thống cảng lớn ở châu Phi cũng như tại một số quốc gia khác, và 500 triệu đô la Mỹ để mua 67% cổ phần của Log-In Logistica, một tập đoàn khác có hệ thống cảng biển tại Nam Mỹ.
Trong khi đó, vào tháng 11-2021, hãng tàu CMA CGM (Pháp) thông báo mua lại Fenix Marine Services, một trong những bến cảng lớn nhất tại Los Angeles (Mỹ) với mức giá 1,8 tỉ đô la Mỹ. Bốn năm trước đó, CMA CGM đã bán chính bến cảng này với mức giá chưa bằng một nửa giá mà họ mua lại vào năm 2021.
Hãng tàu Hapag-Lloyd (Đức) trước đây không sở hữu nhiều bến cảng, nhưng cũng đã mua lại cổ phần tại cảng Wilhelmshaven vào cuối năm 2021 và mới đầu tháng 10 năm nay, hãng đã chi 1 tỉ đô la Mỹ để mua lại mảng khai thác cảng của SM SAAM (Chile), một tập đoàn khai thác 10 bến cảng tại châu Mỹ.
Các hãng tàu này cũng đặc biệt quan tâm đến việc phát triển các bến cảng tại Việt Nam. MSC đang nghiên cứu triển khai cảng ở Cần Giờ, CMA CGM đã có cổ phần tại cảng Gemalink ở Cái Mép - Thị Vải và đang nghiên cứu đầu tư vào cảng Lạch Huyện, Hapag-Lloyd thì đang mong muốn phát triển cảng ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Và các hãng này đều không bày tỏ sự quan tâm đến Trần Đề, dù họ biết rõ rằng đầu tư vào dự án này sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi.
Với các cảng container thì việc có các hãng tàu đầu tư sẽ mang lại rất nhiều lợi thế về kinh nghiệm khai thác cũng như nguồn hàng. Và trong mắt nhà đầu tư tiềm năng, bến cảng Trần Đề chưa đủ hấp dẫn so với các dự án cảng khác ngay chính trong nước.
ĐBSCL có thể rồi sẽ cần đến một cảng cửa ngõ riêng, nhưng có nhiều dấu hiệu cho thấy, triển khai một bến cảng có quy mô quá lớn như Trần Đề ngay trong giai đoạn này có thể sẽ dẫn đến lãng phí. Và mặc dù toàn bộ bến cảng Trần Đề sẽ được triển khai bằng vốn đầu tư tư nhân, nhưng hạng mục đường kết nối sau cảng dự kiến với tổng vốn đầu tư trên 1.300 tỉ đồng sẽ được triển khai bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước. Người viết tin rằng nguồn vốn này có thể được chuyển đến các dự án khác tại ĐBSCL có tính cấp thiết hơn.
làm cảng Trần Đề bạn có thể đón ngay luồng tàu biển quốc tế nhanh nhất, tàu biển không cần chờ đợi như cảng ở TPHCM, có thể đây là cảng nông sản lớn nhất vùng ĐNA, khu vực logistics tự ắt phát triển theo, ngoài ra tuyến vận tải pha sông biển sẽ ăn theo cảng này, cần đưa cảng ra “mặt tiền” quốc gia là điều nên làm
Trả lời tới anh: Cơ sở ở đâu mà bạn cho rằng tàu sẽ cập vào Trần Đề? Nguồn hàng của các tàu đang cập cảng TPHCM và BRVT là từ Bình Dương, Đồng Nai. Liệu chủ hàng sẽ chấp nhận cho lượng hàng này đi đường bộ / đường thủy đến cảng Trần Đề? BRVT đã phát triển CM-TV trên 10 năm, đón được cả tàu container, nhưng logistics có phát triển theo? 90% hàng xuất nhập tại CM-TV vẫn phải đi qua các cảng/ICD ở TPHCM/Đông Nai/Bình Dương cho thấy TPHCM và phụ cận là một trung tâm logistics/hàng hải lớn và còn tiềm năng phát triển. Tôi nghĩ là các nguồn lực nên tập trung vào việc tăng cường tính kết nối cho các cảng hiện hữu, không nhất thiết phải tạo ra một bến cảng mới có tiềm năng chưa rõ ràng.
Trả lời tới Đặng Dương (Tác giả): Hiện nay hơn 70% lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ, kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10%-30%. Chưa kể, hệ thống giao thông đường bộ kết nối nội vùng và liên vùng của ĐBSCL hiện đang quá tải, khiến quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa càng thêm nhọc nhằn. Bên cạnh đó, ĐBSCL có tốc độ tăng trưởng hàng hóa rất lớn, trung bình hơn 6%/năm (báo cáo từ Bộ GTVT cho thấy, năm 2017 vận tải hàng hóa của vùng ĐBSCL khoảng 131,7 triệu tấn) với 3 mặt hàng chủ lực là lúa gạo, thủy sản và trái cây. Do đó, việc có một cảng biển đóng vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu của vùng là vô cùng cần thiết.
Ngoài các vấn đề trên, cảng biển Trần Đề còn là khu vực về ANQP, những vấn đề chuẩn bị từ sớm, từ xa là cần thiết. Hơn nữa như bài viết của bạn, cảng biển Trần Đề kêu gọi DN tư nhân đầu tư, ngân sách chỉ một phần nhỏ. ĐBSCL không phải chỉ trông chờ vào việc vận chuyển lên các cảng lớn. Hi vọng bạn có cái nhìn đa chiều hơn về vấn đề này.
Trả lời tới Đặng Dương (Tác giả):
Xin phản biện với tác giả vài ý làm rõ vấn đề mà tác giả đặt ra:
1- Cần phải xem xét những báo cáo kết quả nghiên cứu tiền khả thi và khả thi, đặc biệt là về dòng nhu cầu hàng hóa, kết nối hạ tầng đến khu cảng và hiệu quả kinh tế:
– Thực tế hiện nay cho thấy, hơn 70% lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ, kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10%-30%. Chưa kể, hệ thống giao thông đường bộ kết nối nội vùng và liên vùng của ĐBSCL hiện đang quá tải, khiến quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa càng thêm nhọc nhằn. Bên cạnh đó, ĐBSCL có tốc độ tăng trưởng hàng hóa rất lớn, trung bình hơn 6%/năm (báo cáo từ Bộ GTVT cho thấy, năm 2017 vận tải hàng hóa của vùng ĐBSCL khoảng 131,7 triệu tấn) với 3 mặt hàng chủ lực là lúa gạo, thủy sản và trái cây. Do đó, việc có một cảng biển đóng vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu của vùng là vô cùng cần thiết.
2- Tác giả viện dẫn Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và trường Chính sách công và Quản lý Fulbright thực hiện đã nhận định rằng với bến cảng Trần Đề, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng không cao, giao thông kết nối với cảng chưa được đầu tư và đồng bộ, tính khả thi về mặt tài chính rất thấp, đồng thời tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư – đô thị cũng không thực sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.
Xin phản biện tác giả như sau:
– Vùng hấp dẫn trực tiếp của cảng biển Trần Đề sẽ có 8 tỉnh, thành ĐBSCL, gồm: Cần Thơ, Trà Vinh, Bạc Liêu, An Giang, Kiên Giang, Hậu Giang, Cà Mau và Sóc Trăng. Trong đó, khoảng cách đường bộ đến cảng dao động từ 50-197km, đường thủy nội địa từ 30-200km. Cụ thể, cảng biển Trần Đề đóng vai trò đảm nhận một phần hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp của vùng ĐBSCL hiện đang tiếp chuyển đến các cảng khu vực Đông Nam bộ; thu hút đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp, khu chế xuất trong vùng; đẩy mạnh hoạt động vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường biển; đảm nhận vai trò trung chuyển than cho các trung tâm nhiệt điện khu vực ĐBSCL; thu hút hàng trung chuyển sang Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mê Kông…
Bên cạnh đó, cảng biển Trần Đề có một vị trí rất đặc biệt, thuận lợi cả về yếu tố khí hậu, địa chất, thủy văn lẫn tính kết nối giao thông vùng và liên vùng. Về kết nối đường bộ với cảng hiện có các tuyến quốc lộ như 1A, 91, 91C, 60… Ngoài ra còn có các dự án giao thông chuẩn bị đầu tư như: cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, cầu Đại Ngãi nối Sóc Trăng và Trà Vinh, dự án mở rộng quốc lộ 91C, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau… Đối với kết nối đường thủy có các tuyến chính từ cửa sông Hậu đến Campuchia, hành lang vận tải thủy kết nối các tỉnh ĐBSCL về sông Hậu; luồng hàng hải Định An – Cần Thơ (tải trọng 10.000-20.000 DWT), luồng Trần Đề qua cửa Trần Đề 2.000 tấn, luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Tắt (tàu 20.000 DWT giảm tải). Về đường hàng không, cảng biển Trần Đề chỉ cách sân bay quốc tế Cần Thơ khoảng 60km và dễ dàng kết nối thông qua hệ thống quốc lộ…
Xin bổ sung thêm, một cảng biển ngoài việc thông thương trao đổi hàng hoá, nó còn mang ý nghĩa về ANQP, chiến lượt biển của mỗi quốc gia. Việc nhận định và chuẩn bị từ sớm, từ xa các yếu tố then chốt là một việc làm rất cần thiết, huống chi đây là cảng biển phía cực Nam tổ quốc.
Trân trọng !
Trả lời tới Hưng Nguyễn:
Cảm ơn anh Hưng.
Vị trí thuận lợi không là yếu tố duy nhất quyết định mức độ thành công của một cảng, một yếu tố quan trọng nữa là nguồn hàng. Nguồn hàng ở ĐBSCL hiện chưa đủ, dưới 500.000 TEU/năm. Trong khi đó kinh nghiệm phát triển cảng nước sâu quốc tế cho thấy vượt mức 1tr TEU mới nên xây cảng nước sâu.
Tôi không rõ nhà đầu tư nào đang quan tâm đến Trần Đề. Tôi là người trong ngành khai thác cảng và đã hỏi ý kiến nhiều hãng tàu, nhà khai thác cảng quốc tế khác nhau về dự án Trần Đề. Họ đều không đánh giá cao việc xây cảng ở đây và sẽ không đầu tư, nếu được trao cơ hội. Có thể có những nhà đầu tư khác, tôi không biết động cơ của họ.
Những nội dung anh đã trao đổi, tôi có biết một vài ý. Tôi không xem đây là những phản biện với những quan điểm của tôi, hay của các báo cáo tôi dẫn ra trong bài viết, vì những ý kiến này không đi đúng trọng tâm vấn đề tôi trình bày.
Tôi chưa được đọc một báo cáo cụ thể nào về việc xây cảng ở Trần Đề. Việc xây cảng lớn, chỉ dựa trên ý chí như chúng ta đã từng làm với cảng Vân Phong, và giờ đây lại thấy ở Trần Đề, là không thuyết phục, nếu không muốn nói là vô cùng nguy hiểm.
Trân trọng.
Cảm ơn tác giả đã quan tâm ý kiến của tôi.
Chắc tác giả cũng biết việc quy hoạch phát triển cảng biển trong tương lai sẽ chia làm nhiều giai đoạn, việc này vừa đảm bảo sức đầu tư phù hợp với thời điểm hiện tại, vừa có định hướng cho quy mô và dự kiến ở những năm tiếp theo trong tương lai. Như tác giả đã nhận định, nguồn hàng hiện nay ở ĐBSCL chưa đủ để phát triển một cảng nước sâu, nhưng điều này không có nghĩa là chúng ta phải đợi khi nguồn hàng với quy mô lớn thì mới cần thiết để đầu tư, như thế tôi e rằng chúng ta sẽ rơi vào chấp vá trong tương lai và rơi vào vòng lẫn quẩn: Đợi nguồn hàng đủ lớn mới xây Cảng, trong khi không có Cảng thì làm sao thúc đẩy được tăng trưởng hàng hóa?
Chính phủ kêu gọi đầu tư, các DN đã vào tham gia khảo sát và đánh giá hiệu quả, dùng nguồn lực xã hội hóa để đầu tư xây dựng, ngân sách nhà nước chỉ tham gia một phần trong việc bố trí hạ tầng và vùng đất, vùng nước theo quy định. Chúng ta không nên hoài nghi ý chí của nhà đầu tư, vì đó là việc của tương lai, chưa xảy ra và họ đang thực hiện đúng quy định của pháp luật.
Bên cạnh đó, cùng với sự phát triển chung của ĐBSCL còn có những tuyến cao tốc kết nối liên vùng và đến tận nước bạn, nguồn hàng qua lại chắc chắn sẽ nhiều hơn khi có Cảng biển.
Tác giả là người có nhiều kiến thức trong lĩnh vực cảng biển (tôi nghĩ vậy), nhưng tác giả có nói là chưa đọc được báo cáo cụ thể nào về việc xây cảng ở Trần Đề, và vì là tác giả chưa đọc các tài liệu liên quan như thế, nên tôi e là tác giả chưa tìm hiểu hết các vấn đề.
Ngoài ra, tác giả có nói là đã hỏi ý kiến một số hãng tàu và nhà khai thác cảng biển và họ cho biết không đánh giá cao việc xây dựng cảng biển, thì tôi lại e rằng đây là ý kiến cá nhân của tác giả và những người trả lời họ không mang tính đại diện cho các hãng tàu, tôi chưa có thông tin bất kỳ hãng tàu hay nhà đầu tư Cảng biển nào có ý kiến trên diễn đàn báo chí hay hội nghị về việc không đánh giá cao việc đầu tư Cảng Trần Đề, do đó tôi nghĩ “phiến diện” là có cơ sở.
Hơn nữa, tôi có đọc phần dưới bình luận thấy tác giả có nói rằng đây là “dự án được xới lên khi nguyên BT Thể về làm BT Sóc Trăng”, tôi e ngại tác giả đã suy đoán chủ quan về vấn đề này, bởi Cảng nước sâu được đầu tư ở Trần Đề không phải là cho tỉnh Sóc Trăng mà là cho cả vùng ĐBSCL, và đây cũng là sự quan tâm phát triển kinh tế vùng của Chính phủ, chứ không phải của một cá nhân nào.
Trân trọng!
Trả lời tới Hưng Nguyễn:
Cảm ơn anh Hưng.
Việc đầu tư một dự án cảng mà chưa có đủ nguồn hàng có thể tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng với nhau. Điều này có thể được cụ thể bằng việc cạnh tranh về giá hay cạnh tranh bằng các ưu đãi kịch khung, tôi có vài quan sát về vấn đề này trước đây và có quan ngại rằng việc hình thành cảng Trần Đề sớm tiềm ẩn khả năng tạo ra một cuộc đua như vậy.
Với những người mà tôi đã hỏi ý kiến về cảng Trần Đề, tôi đã chỉ hỏi những người có hiểu biết về lĩnh vực cảng biển và phát triển cảng biển, họ có kinh nghiệm về phát triển cảng biển trong khu vực châu Á và Trung Đông, họ cũng là những người nằm trong quy trình ra quyết định (decision making process) của các tập đoàn lớn. Tôi cho rằng phát biểu của họ mang tính đại diện cho ý chí doanh nghiệp. Anh có thể nghĩ khác. Tôi sẽ không hỏi một người mà tôi nghĩ là họ không có đủ tri thức liên quan. Tôi hiểu là anh đánh giá thấp độ tin cậy của những phát biểu mà tôi nghe được. Tôi không bình luận thêm về điều này.
Về việc Nguyên Bộ trưởng Thể “xới” dự án lên. Tôi có ghi nhận về việc này. Dự án Trần Đề đã được đề cập từ rất lâu, 20 năm trước, nhưng luôn được nâng lên đặt xuống vì thiếu khả thi. Tại Thông báo 1044/TB-BGTVT kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể tại cuộc họp với lãnh đạo UBND tỉnh Sóc Trăng về đề xuất liên quan đến cảng Trần Đề ngày 9-10-2014, Thứ trưởng cho rằng đề xuất này hiện chỉ nằm ở dạng ý tưởng và chưa đánh giá được khả năng, hiệu quả trong thực tế, đồng thời chỉ đạo Tư vấn rà soát kết quả đã nghiên cứu, đề xuất với Bộ giải pháp về lâu dài cho cảng biển khu vực ĐBSCL, và Tư vấn cho rằng chưa đủ cơ sở xem xét đưa ngay dự án Trần Đề vào quy hoạch.
Nhưng sau đó Thứ trưởng Thể về Sóc Trăng làm Bí thư, và quay ra Bộ GTVT làm Bộ trưởng thì dự án được “xới” lên, nếu không muốn nói là được “xào lại bài”, như đã nói ở trên. Tôi không bình luận thêm.
Anh cho rằng cảng Trần Đề là cho ĐBSCL chứ không phải cho Sóc Trăng. Rõ ràng, nếu chỉ có Trần Đề, thì phát biểu của anh không sai. Nhưng liệu các tỉnh thành khác giáp biển ở ĐBSCL có muốn vậy? Sau khi Trần Đề được xới lên theo một phong cách rất chủ nghĩa địa phương, thì một cuộc đua cảng nước sâu đã được các tỉnh thành khác ở ĐBSCL tạo ra. Anh có thể tham khảo ở bài viết “Trần Đề còn chưa ngã ngũ, các tỉnh khác vẫn muốn cảng nước sâu”. Nếu các tỉnh thành khác cũng tin vào phát biểu Trần Đề là để phục vụ cho cả ĐBSCL, họ đã không đua như vậy. Thay vì tăng cường tính kết nối giữa các địa phương. Điều tôi quan sát được chỉ là chủ nghĩa cục bộ địa phương tại ĐBSCL tăng cao hơn từ khi Trần Đề được xới lên.
Đương nhiên, đó là thiển ý của tôi, và tôi tin rằng anh không nhìn nhận như vậy.
Cảm ơn anh đã có trao đổi thêm.
Trả lời tới anh: Đồng ý với bạn, tác giả bài viết nhìn vấn đề khá phiến diện.
Trả lời tới MrD: Tôi từng khảo sát nạo vét cửa sông Trần Đề, Đại Ngãi, tui hiểu lợi thế khi làm cảng vươn khơi ở cửa sông này, thoát khỏi cảng Cần Thơ bồi lắng hằng năm phải nạo vét nhưng vẫn hạn chế.
Trả lời tới anh: Là một người con miền Tây, tôi rất mong muốn vùng quê của mình phát triển như các khu vực khác. Miền Tây sông nước những năm qua chưa được quan tâm đầu tư đúng mức về cơ sở hạ tầng nhưng vẫn có sự cố gắng vươn lên cùng đất nước. Ai có từng mang con tôm, trái cây, hạt gạo miền Tây đi lên các cảng TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai mới thấy cái khổ của người dân và doanh nghiệp nơi đây. Hạ tầng giao thông hạn chế, quản đường xa chi phí vận chuyển lấy đi hết phần lợi nhuận.
Cảng biển Trần Đề có một vị trí rất đặc biệt, thuận lợi cả về yếu tố khí hậu, địa chất, thủy văn lẫn tính kết nối giao thông vùng và liên vùng. Về kết nối đường bộ với cảng hiện có các tuyến quốc lộ như 1A, 91, 91C, 60… Ngoài ra còn có các dự án giao thông chuẩn bị đầu tư như: cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, cầu Đại Ngãi nối Sóc Trăng và Trà Vinh, dự án mở rộng quốc lộ 91C, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau… Đối với kết nối đường thủy có các tuyến chính từ cửa sông Hậu đến Campuchia, hành lang vận tải thủy kết nối các tỉnh ĐBSCL về sông Hậu; luồng hàng hải Định An – Cần Thơ (tải trọng 10.000-20.000 DWT), luồng Trần Đề qua cửa Trần Đề 2.000 tấn, luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Tắt (tàu 20.000 DWT giảm tải). Về đường hàng không, cảng biển Trần Đề chỉ cách sân bay quốc tế Cần Thơ khoảng 60km và dễ dàng kết nối thông qua hệ thống quốc lộ…
Tôi rất tâm đắc với dự án này và mong muốn là cú hích lớn cho sự phát triển chung của các tỉnh cực Nam tổ quốc.
Trả lời tới MrD:
Tác giả sẵn sàng trao đổi với các bạn về vấn đề này công khai, vui lòng không dán mác “phiến diện” cho tác giả quá dễ dàng như vậy. Tác giả thực sự không chắc là các bạn đọc về vấn đề này nhiều đến mức nào để có góc nhìn tốt hơn tác giả.
Các bạn có thể tìm hiểu về dự án cảng Vân Phong để thấy là chúng ta đang đi vào vết xe đổ với Trần Đề. Cũng những câu chuyện đó, trung chuyển cho khu vực, cạnh tranh với Singapore… Tác giả không phản đối Trần Đề, mà là phản đối triển khai Trần Đề trong giai đoạn này. Chúng ta chưa có một nghiên cứu cụ thể nào cả. So với việc triển khai Cái Mép và Lạch Huyện, những bến cảng tốt và đang được phát triển hiệu quả, Trần Đề đang không được nghiên cứu nghiêm túc bằng. Lịch sử phát triển của dự án này cho thấy đây là dự án chỉ được xới lên sau khi nguyên Bộ trưởng Thể về Bộ GTVT, và trước đó thì ông là Bí thư Sóc Trăng, địa phương có Trần Đề.
Một dự án được triển khai kiểu như vậy, tôi thấy thiếu đi sự nghiêm túc.
Tại sao không nghĩ cảng Trần Đề còn có thể thay thế Singapore cho dịch vụ tàu biển?! khi ta nằm trên luồng tàu biển, nước ngọt ta rẻ hơn Singapore nhiều lần, kinh doanh xăng dầu hậu cần mà Singapo giàu to! Ta còn có lợi thế là sửa chửa tàu biển.
Muốn xây dựng một Cảng Nước Sâu cần thời gian khoảng 5-7 năm. Nếu năm 2023 triển khai xây dựng thì đến năm 2030 chúng ta mới có Cảng Nước Sâu để sử dụng. Giả sử bây giờ chúng ta còn chần chừ thì đến năm 2050 đồng bằng sông Cửu Long cũng không có đường đi ra biển. Thiệt hại cho đồng bằng này rất nhiều. Ai sẽ là người chịu trách nhiệm đây.
Đảng đã quyết, nhân dân đã đồng tình, chính phủ đã có chủ trương xây dựng. Điều quan trọng bây giờ là bắt tay vào thực hiện. Ai không làm thì đứng sang một bên cho người khác làm. Nếu có thiệt hại thì là thiệt hại của nhà đầu tư, doanh nghiệp, còn nếu có lãng phí thì chỉ lãng phí 1300 tỷ. Con số này quá nhỏ bé so với các công trình đang triển khai để phục vụ cho Cảng Nước Sâu Trần Đề như cao tốc Châu Đốc Sóc Trăng 44.000 tỷ, cầu Đại Ngãi 8.000 tỷ, nâng cấp quốc lộ Nam sông Hậu 5.000 tỷ… Nếu không có Cảng Nước Sâu thì những công trình trên sẽ không còn nhiều ý nghĩa nữa.
Cảm ơn Sóc Trăng đã bình luận.
Theo đánh giá cá nhân của tôi khi đọc bình luận này, thì người bình luận đến từ hệ thống công quyền ở Sóc Trăng, có thể nắm vai trò quản lý. Và phát biểu này, khi viện đến Đảng, Chính phủ và nhân dân, đã xác nhận một quan điểm của tôi và một số bạn bè trong ngành, rằng dự án cảng Trần Đề là một dự án mang đậm tính chính trị và những luận điểm kinh tế – kỹ thuật chỉ là những nội dung phụ. Điều này là lý do cho nội dung mà tôi ghi nhận, rằng trong quá trình đưa dự án Trần Đề vào quy hoạch, những quan điểm của các chuyên gia kinh tế, chuyên gia chính sách, chuyên gia cảng biển đã không được phản biện đầy đủ. Tôi lấy làm tiếc về điều này.
Một dự án như Trần Đề, đương nhiên mang tính chính trị rất cao, thì khi được triển khai, lại càng phải được tính toán về mặt chính sách, kinh tế – kỹ thuật rất cẩn thận, vì nếu triển khai tốt hoặc không, sẽ ảnh hưởng ngược lại đến tính chính trị của dự án. Việc dự án có thể tạo ra sự phân mảng trong đầu tư, sự phân mảng trong thị trường khai thác cảng, là những hệ quả không tốt. Cái Mép – Thị Vải đã từng rơi vào khó khăn chính do sự phân mảng này, và những hệ quả để lại là đến giờ chưa khắc phục được. Tôi đang nói đến việc quy hoạch không tốt dẫn đến tình trạng cạnh tranh đưa mức giá làm hàng xuống dưới giá thành, gây lỗ nặng ở các cảng tại Cái Mép.
Người bình luận cho rằng “Con số này (1.300 tỷ) quá nhỏ bé so với các công trình đang triển khai để phục vụ cho Cảng Nước Sâu Trần Đề như cao tốc Châu Đốc Sóc Trăng 44.000 tỷ, cầu Đại Ngãi 8.000 tỷ, nâng cấp quốc lộ Nam sông Hậu 5.000 tỷ”. Xin phép bỏ qua cách nghĩ có thể chấp nhận ném 1.300 tỷ qua cửa sổ, tôi phủ nhận cách trình bày này, các dự án nêu trên được quy hoạch từ trước khi Trần Đề vào quy hoạch, không có cơ sở cho rằng các dự án mang tính liên kết vùng này là để phục vụ cho một dự án cảng Trần Đề.
Bình luận của Sóc Trăng cũng củng cố tiếp một suy nghĩ của tôi, rằng Việt Nam sẽ cần nhiều nhà kỹ trị hơn trong hệ thống chính trị.
Các doanh nghiệp Hàn Quốc mới đây đã có buổi làm việc và xúc tiến đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng tại tỉnh Sóc Trăng trong bối cảnh tỉnh đang kêu gọi các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào Dự án Cảng nước sâu Trần Đề, được đánh giá là rất giàu tiềm năng…
Tại buổi làm việc, đồng chí Lâm Hoàng Nghiệp, Phó chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng cùng lãnh đạo các sở, ban, ngành liên quan, đã giới thiệu các tiềm năng phát triển của tỉnh với đoàn công tác của Hiệp hội Doanh nhân và Đầu tư Việt Nam – Hàn Quốc (VKBIA), do ông Trần Hải Linh, Ủy viên Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội làm trưởng đoàn.
VKBIA bày tỏ quan tâm đối với việc đầu tư vào Dự án Cảng nước sâu Trần Đề được xây dựng tại Sóc Trăng, khẳng định những lợi ích cho cả địa phương và các doanh nghiệp khi hợp tác đầu tư vào dự án này. Đồng chí Lâm Hoàng Nghiệp cho biết hiện tỉnh Sóc Trăng đang tập trung kêu gọi đầu tư trên các lĩnh vực hạ tầng khu, cụm công nghiệp, nông nghiệp công nghệ cao, du lịch, logistics…, trong đó đặc biệt khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào Dự án Cảng nước sâu Trần Đề.
Việc đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu Trần Đề được đánh giá sẽ có những tác động tích cực và góp phần thúc đẩy phát triển hệ thống logistics tại các tỉnh, thành vùng đồng bằng Sông Cửu Long. Phó chủ tịch UBND tỉnh đã Sóc Trăng đã giao Sở Kế hoạch và Đầu tư làm đầu mối hỗ trợ, tạo mọi điều kiện cho các nhà đầu tư tìm hiểu, nghiên cứu thực tế tại các dự án quan tâm trên địa bàn tỉnh.
Tại buổi tiếp, ông Kim Seung Taik, Tổng giám đốc, Giám đốc điều hành Quỹ đầu tư FG Corporate nhấn mạnh: “Quỹ đầu tư FG Corporate rất quan tâm đến việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Trong số các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, FG đánh giá cao tiềm năng của Dự án Cảng nước sâu ở Sóc Trăng. FG sẵn sàng đồng hành cùng với Hiệp hội VKBIA đầu tư vào dự án này và tạo kênh thông tin liên lạc với chính quyền địa phương cũng như các cơ quan liên quan để thúc đẩy việc đầu tư vào dự án.
Theo sau các Quyết định số 1579/QĐ-TTg (như trên) và Quyết định số 1831/QĐ-TTg ngày 01/11/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ban hành danh mục kêu gọi đầu tư quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 – 2025, cuối tháng 4/2022, tỉnh Sóc Trăng đã đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến kêu gọi đầu tư vào khu cảng Trần Đề.
Tỉnh Sóc Trăng cũng đang khẩn trương triển khai thực hiện các thủ tục cần thiết nhằm mời gọi đầu tư vào dự án cảng biển nước sâu quốc tế Trần Đề bằng hình thức xã hội hóa.
Cụ thể, khi đầu tư vào dự án, nhà đầu tư sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi như áp dụng thuế suất ưu đãi 10% trong 15 năm; miễn thuế 4 năm, giảm 50% số thuế phải nộp trong 9 năm tiếp theo; được miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước cho cả thời gian thuê; miễn thuế đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định.
Nhà đầu tư cũng được miễn thuế trong thời hạn 5 năm kể từ khi bắt đầu sản xuất, đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện trong nước chưa sản xuất được nhập khẩu để sản xuất
Một cảng biển nước sâu; một chiếc cầu nối đôi bờ sông Hậu; một tuyến giao thông chạy dọc ven biển các tỉnh trong khu vực cùng hàng loạt những tuyến đường bộ cao tốc nối các tỉnh trong khu vực với nhau và với trung tâm kinh tế TP. Hồ Chí Minh; các tuyến đường trục trên địa bàn tỉnh… được đưa vào quy hoạch, đầu tư chắc chắn sẽ tạo nên một động lực lớn cho sự vươn mình, phát triển không chỉ cho Sóc Trăng, mà còn cho các tỉnh trong khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tương lai đang còn ở phía trước, nhưng ước mơ đang dần được hiện thực hóa để góp phần quan trọng vực dậy nền kinh tế biển với tên gọi – Cảng biển quốc tế Trần Đề.
Tôi ở ngoài Bắc, và đã nhiều năm làm xuất nhập khẩu, có thể nói là không có lợi ích trực tiếp liên quan đến dự án cảng Trần Đề, nhưng có thể thấy tác giả bài viết có lý khi cần quan tâm đến “kỹ trị” và hiệu quả kinh tế.
Đầu tư bến cảng vươn khơi ngay lúc này có thể mang đến rủi ro không chỉ cho các chủ đầu tư, mà còn cho các ngân hàng đồng tài trợ, nhất là khi kéo theo đó là tài trợ cho các dự án logistics, dự án bất động sản liên quan … mà cuối cùng thì nợ xấu theo các cách khác nhau sẽ chuyển đến túi tiền của người dân cả nước.
Nguồn vốn đầu tư công có hạn, mà ngoài cảng ra thì vùng nào cũng có nhiều những dự án khác cấp thiết …
Theo tính toán và hiểu biết cá nhân thì tôi thấy nên đầu tư cảng Trần Đề càng sớm càng tốt, nhưng không phải là cảng vươn khơi, mà là cảng ven sông, kết hợp với nạo vét luồng để đón tàu 50.000 DWT, theo đó phát triển trung tâm logistics với quy mô tương ứng khu vực gần cảng.
Sau đó, đến khi lượng hàng qua cảng ổn định và tăng trưởng tốt thì cân nhắc đầu tư thêm cảng vươn khơi để đón tàu trên 100.000 DWT, mở rộng trung tâm logistics, … ở giai đoạn sau (trên cơ sở đánh giá kỹ ở thời điểm đó).