Metro để làm gì?
 |
| Nếu hy vọng metro sẽ góp phần giảm kẹt xe ở nội thành như hiện nay thì chẳng khác nào hy vọng... dùng trực thăng để giảm kẹt xe. Ảnh: Lê Toàn. |
(TBKTSG Online) - Thời buổi lạm phát với mệnh lệnh sống còn là giảm đầu tư không hợp lý, xin mạn phép nhìn lại một vài dự án metro ở TPHCM, mà theo một cách nhìn nào đó được trông đợi là “liều thuốc thánh” chữa bệnh kẹt xe.
Không thể gộp chung vào một giỏ các mục tiêu khác nhau: giải quyết kẹt xe và kinh doanh khai thác.
Lộ trình đủ thuyết phục chưa?
Bỏ cả tỉ đô la đầu tư cho tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên hay các tuyến đường khác, không thể không đặt câu hỏi cơ bản: tuyến đường đó, đi qua bao nhiêu trạm sẽ “có khách hay ế khách?” - tức câu hỏi về lộ trình các tuyến metro.
Nếu để hy vọng sẽ góp phần giảm kẹt xe, e sẽ là ảo tưởng khi mà đa số cư dân quận Thủ Đức sẽ không thụ hưởng gì từ tuyến metro này. Từ hướng Bình Triệu hay từ hướng chợ Thủ Đức - Tam Hà theo đường Kha Vạn Cân hay xa lộ Hà Nội, đều chẳng “dính dáng” gì với tuyến metro này: họ sẽ mất bao nhiêu chục phút để từ các hướng đó đến các trạm trên tuyến metro này? Sẽ có bao nhiêu hành khách xuống xe ở Văn Thánh, hay An Phú... trên tuyến metro này?
Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải cũng có ý kiến dời vị trí đặt nhà ga trung tâm ở Suối Tiên qua Thủ Thiêm, hẳn là cũng có “đắn đo cân nhắc”. Mà tại sao trạm lại là Suối Tiên khi mà nhích lên một chút nữa là Đại học Quốc gia?
Ví như tuyến Cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc đi theo các trục đường: Điện Biên Phủ - Bạch Đằng - Phan Đăng Lưu - Hoàng Văn Thụ - Lý Thường Kiệt - Phù Đổng Thiên Vương - Bến xe Cần Giuộc. Ai sẽ ra cầu Sài Gòn đón metro? Ai có nhu cầu đi và về hàng ngày từ cầu Sài Gòn? Và từ bến xe Cần Giuộc?
Thường thì, mỗi tuyến đường metro phải bắt đầu từ hoặc/và đi qua một số cụm cơ sở dân cư, dịch vụ, rồi đi đến một số khu công nghiệp, dịch vụ gì ở đầu kia, để hàng ngày sẽ có vài trăm ngàn người sử dụng metro. Các tuyến sẽ giao nhau ở vài điểm “trung tâm” để nối chuyến thành một hệ thống.
Các tuyến metro của TPHCM có gì trên đó? Nếu không có dữ kiện trả lời câu hỏi này, e rằng có nguy cơ ế khách.
Các tuyến metro khác cũng có lộ trình khó hiểu không kém. Như tuyến Công viên phần mềm Quang Trung-Nguyễn Oanh. Trạm đầu Công viên phần mềm Quang Trung “dễ hiểu” bao nhiêu, thì trạm cuối Nguyễn Oanh lại “khó hiểu” bấy nhiêu! Tại sao trạm cuối lại là ở đây khi mới chưa đầy nửa chặng đường vào trung tâm thành phố và sáng sáng vẫn kẹt ở ngã tư Nguyễn Kiệm sau đó? Bao nhiêu người sáng, chiều sẽ xuống/lên ở đó để làm gì? Sau đó sẽ tiếp tục đi đâu, bằng gì? Bài toán kẹt xe từ quận 12, Gò Vấp vào thành phố vẫn còn nguyên với tuyến metro “nửa chừng xuân” này!
Tuyến ngã ba Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm, đi theo các trục đường Âu Cơ - Lũy Bán Bích, cũng rất “khó hiểu”. Ai, từ đâu mà đến ngã ba Bà Quẹo để lấy metro, rồi xuống xe ở vòng xoay Phú Lâm? Sau đó đi đâu, bằng gì, làm gì? Không lẽ đi metro xuống vòng xoay Phú Lâm rồi đón taxi/xe ôm ra bến xe Miền Tậy đón xe đò?
Những góp ý hồi tháng 11 năm ngoái của ADB đề xuất kéo dài tuyến Bến Thành - Tham Lương và tuyến Bến Thành - Bến xe Miền Tây để hành khách có thể trung chuyển thuận lợi tới các bến xe buýt và các dịch vụ đường sắt liên tỉnh... cho thấy tính chất “nửa chừng xuân” của các dự án này.
Khó hiểu hơn nữa khi thấy các tuyến metro này hầu như không có những trạm giao nhau để tạo thành một mạng lưới cho hành khách có thể từ đầu Tây của thành phố sang đầu Nam mà không phải đi vòng quá xa. Những tuyến metro đơn lẻ, cá biệt, đó là điều chưa thấy trên thế giới. Với “thâm niên” 35 năm đi metro dài hạn ở nhiều thành phố, chứ không chỉ đi metro “cưỡi ngựa xem hoa”, người viết có thể đoan chắc điều đó.
Cái bẫy của nợ vay
Chi cả tỉ đô la sẽ mang lại lời hay lỗ? Đây là một câu hỏi nhức nhối do lẽ khi đọc các tin tức hay báo cáo về metro, đều chỉ thấy nội dung sau: Tuyến metro M dài x ki lô mét, trong đó có y ki lô mét đi ngầm. Dự án này do nước N tài trợ - tập đoàn X, Y, Z của nước N trúng thầu tư vấn thiết kế và triển khai thi công, tư vấn vận hành. Tuyến metro này sẽ đóng vai trò chủ lực trong vận tải hành khách công cộng. (Như tuyến Bến Thành - Suối Tiên, được công bố là sẽ chuyên chở “526.000 hành khách/ngày khi vận hành”).
Khi đầu tư cho bất cứ gì, cho một tiệm phở hay quán cà phê nhượng quyền chẳng hạn, không thể không tự hỏi: ở địa điểm đó, với thành phần dân số địa phương là như thế, sẽ có khách hay không?
Khi đầu tư, câu hỏi cơ bản phải là: lợi nhuận thu hồi? Vay bạc tỉ đô la, càng không thể đơn giản tin vào phép tính của nhà thầu: mỗi ngày có chừng đó chuyến, mỗi chuyến ba toa xe, mỗi toa chở được trăm lẻ mấy hành khách, mỗi ngày chở được 526.000 lượt hành khách, vị chi mỗi năm là 190 triệu lượt hành khách. Công suất thiết kế đâu có nghĩa là trong khai thác thực sự cũng sẽ như thế.
Các tuyến xe buýt ế khách hiện nay có thể là câu trả lời cho sự lẫn lộn giữa công suất thiết kế với công suất khai thác trong thực tế này. Các chợ đã xây và đã ế ở thành phố này (bắt đầu là chợ Văn Thánh), các nhà máy đường, đay, trái cây đóng hộp đã xây và đã ế trên đất nước này là những thí dụ cho sự cả tin rằng khai thác trong thiết kế và khai thác trong thực tế sẽ là một.
Mỗi nhà thầu, đứng sau là một cường quốc sẵn sàng “tài trợ” (cho vay vốn), đều rất trách nhiệm trong khâu tư vấn thiết kế, xây dựng, thi công. Còn chuyện dự báo khai thác hữu dụng, thì không phải trách nhiệm của họ mà là của chủ nhà kiêm con nợ.
Thay lời kết
Thành ra, trước khi chi bạc tỉ đô la, không thể không đặt câu hỏi sau: Bao nhiêu người mỗi ngày sẽ đáp tuyến metro đó? Lộ trình đó sẽ chạy qua những trung tâm dân cư tập trung đông người nào, qua những trung tâm công nghiệp, giáo dục, thương mại... tập trung đông người nào có “liên quan gắn bó” với các khu dân cư đó, để có thể nói rằng tuyến metro này mỗi ngày đảm bảo sẽ thu hút được bao nhiêu hành khách.
Nếu xây dựng metro cho một kế hoạch vươn ra các thành phố vệ tinh và các khu công nghiệp thì đó chính là mục tiêu khả dĩ hữu lý cho một tương lai được quy hoạch. Còn nếu hy vọng lấy metro để góp phần giảm kẹt xe, thì cũng chẳng khác gì hy vọng sử dụng... trực thăng để giảm kẹt xe. Vấn đề là ai sử dụng metro hoặc trực thăng để sáng đi, tối về trên những lộ trình nọ? Xe buýt đã lỗ nặng rồi vì đối tượng chủ yếu là công tư chức không đi và giao thông vẫn tắc nghẽn. Metro sẽ khác được không? Ít nhất, metro cũng khác với xe buýt ở chỗ metro sẽ cần đến 1 tỉ đô la vay nợ và đây chính là điều buộc phải tranh biện kỹ càng.
DU LONG
