(KTSG Online) – Không có người tiêu dùng nào thích điệp khúc “tăng giá” hàng hóa, từ giá xăng dầu, giá điện đến giá vé máy bay… Tuy nhiên, đối với một số hàng hóa thiết yếu do Nhà nước điều tiết giá hoặc định giá thì trong những tình huống cụ thể, vẫn cần có sự điều chỉnh linh hoạt, phù hợp để đảm bảo hài hòa lợi ích của người tiêu dùng và doanh nghiệp.
- Chi phí nhiên liệu hàng không tăng trở lại, giá vé máy bay sẽ đắt hơn
- Giá trần vé máy bay có thể tiếp tục tăng
Câu chuyện về việc nới lỏng giá trần vé máy bay nội địa không phải đến lúc này mới đặt ra mà đã được Cục Hàng không Việt Nam đề xuất lên Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) năm 2022. Trên thực tế, từ trước đó, các hãng bay cũng đã lần lượt gửi kiến nghị lên cơ quan quản lý Nhà nước về vấn đề này nhưng chưa được hồi đáp.
Luật Giá 2012 và Thông tư số 53/2019/TT-BGTVT ngày 31/12/2019 của Bộ GTVT quy định: giá dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không (giá vé máy bay) không thuộc Danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá theo quy định của Luật Giá 2012 . Giá vé máy bay phải do các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không (hãng hàng không) được tự quyết định theo quy định về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách và tự kê khai với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Mà khung giá ở đây chính là khống chế mức giá trần và giá sàn. Mức giá trần mà Bộ GTVT ban hành năm 2019 vẫn giữ nguyên so với khung giá vận chuyển từ năm 2015. Trong khi các điều kiện lạm phát, chi phí đầu vào của năm 2023 đã khác quá xa 8 năm trước. Đặc biệt trong bối cảnh các hãng bay nội địa ngập trong thua lỗ vì đại dịch Covid-19.
Đó là lý do mà Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không đã cùng các hãng bay lên tiếng để tìm lối ra cho khung giá trần bị ép cứng trong suốt 8 năm qua trong khi chi phí đầu vào đã biến đổi mạnh.
Trên thực tế giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa đang được thực hiện theo cơ chế giá linh hoạt, gồm dải giá với nhiều mức từ thấp đến cao tùy theo điều kiện vé, thời điểm xuất vé và tình hình thị trường. Nghĩa là, không phải tất cả vé máy bay nội địa bán ra đều bán được với giá cao nhất mà chỉ có một phần có thể được bán với giá cao nhất. Nhưng mức giá trần hiện nay, theo đánh giá của các hãng, lại quá thấp. Giá trần cho đường bay dài nhất từ 1280 km là 3,75 triệu đồng và đường bay dưới 850 km là 2,2 triệu đồng/vé.
Trong khi đó, chi phí đầu vào hiện nay đang tăng cao. Đơn cử như giá nhiên liệu bay Jet A1 tăng từ mức trung bình khoảng gần 73 đô la Mỹ/thùng năm 2021 lên mức khoảng hơn 100 đô la/thùng. Giá nhiên liệu Jet A1 bình quân năm 2022 ước đạt 124,7 đô la/thùng, tăng hơn 14 đô la/thùng so với dự kiến nhiều hãng 2022.
Năm 2022, chi phí nhiên liệu một hãng bay lớn như Vietnam Airlines tăng thêm khoang 2.300 tỉ đồng so với kế hoạch do yếu tố tăng giá, trong khi giá vé không thể tăng tương ứng. Điều này không chỉ gây khó cho Vietnam Airlines mà tất cả các hãng bay nội địa đều chịu chung tình cảnh khó khăn này.
Tổng giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Mạnh Quân dẫn chứng nhiều số liệu tại cuộc hội thảo về lối thoát cho hàng không nội địa hồi cuối tuần trước tại Hà Nội cho thấy sự chênh lệch trong các điều kiện đầu vào của giá vé máy bay trong 8 năm vừa qua. Cụ thể, giá nhiên liệu bình quân tăng 45%, tỉ giá tăng 68%, giá phục vụ mặt đất ở nước ngoài tăng hơn 200%, bên cạnh đó là các yếu tố về chi phí, nhân sự. Thêm vào đó, 80% chi phí của các hãng hàng không sử dụng đồng ngoại tệ biến động theo tỉ giá… Có hãng bay chịu thêm chi phí tài chính 3.200 tỉ đồng trong năm 2022 do bán bằng tiền đồng và thanh toán các chi phí đầu vào bằng tiền đô la.
“Các đường bay có từ hai hãng hàng không khai thác trở lên, nên trả giá vé nội địa về với cơ chế thị trường”, ông Nguyễn Mạnh Quân nêu quan điểm.
Các hãng hàng không cũng lập luận rằng việc bỏ hoặc nâng giá trần không ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng, vì các hãng sẽ có cơ hội xây dựng chính sách giá đa dạng, cạnh tranh về chất lượng dịch vụ, từ đó góp phần làm cho thị trường phát triển lành mạnh hơn. Xét cho cùng, các hãng không thể bỏ qua quyền lợi của người tiêu dùng trong quá trình xây dựng, cung ứng sản phẩm.
Chính vì các yếu tố bất lợi nêu trên nên mặc dù mặc dù sản lượng vận chuyển nội địa cao hơn dự kiến và vượt trội so với trước đại dịch nhưng các hãng hàng không trong nước đều rơi vào tình trạng thua lỗ trong kinh doanh vận tải hàng không và gặp nhiều khó khăn liên quan đến cân đối dòng tiền.
Quả là lạ kỳ. Cơ chế thị trường, cạnh tranh rồi, sao cứ đưa ra những đề xuất không giống ai. VN là thị trường hàng không thuộc diện màu mỡ nhất thế giới, các hãng kinh doanh không hiệu quả mới là lạ ? Chưa kể, đường bộ thì chưa hoàn chỉnh, đường sắt ì à ì ạch, đã mang lại cho đường không thêm nhiều lợi thế vô hình. Cơ hội như vậy, tại sao không thể thắng ?