(KTSG Online) - Hôm Chủ nhật vừa qua, 14-5, Thủ tướng Phạm Minh Chính có buổi tiếp xúc cử tri tại Cần Thơ, nơi ông là đại biểu Quốc hội của thành phố này. Trong phần trao đổi của Thủ tướng với đại diện cử tri, một phát biểu của ông đã thu hút báo giới và được giật lên thành tít ngay sau đó.
Thủ tướng cho biết hiện Chính phủ đang triển khai làm dự án tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ và đàm phán với các đối tác. “Trong chỉ đạo của tôi là ưu tiên tuyến đường từ TPHCM tới Cần Thơ”, ông nói(1).
Theo kế hoạch cập nhật, tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ có tổng chiều dài gần 135 cây số, đi qua năm địa phương - gồm TPHCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ. Tổng đầu tư của dự án ước tính 10 tỉ đô la Mỹ, dựa trên thiết kế khổ đường đôi (1.435 mm), với tốc độ dự kiến tối đa cho hành khách là 200 cây số/giờ và hàng hóa là 140 cây số/giờ(2).
Dĩ nhiên, tuyến đường sắt này là mong ước không những với nhiều cư dân cả ở TPHCM lẫn đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), mà còn là ước mơ của nhiều doanh nghiệp trong vùng.
Điều này cũng dễ hiểu khi xét đến các phân tích về yếu kém liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông nối TPHCM với ĐBSCL - những vùng trọng điểm kinh tế quốc gia - gây bất lợi cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam với chi phí hậu cần (logistics) quá cao. Chẳng hạn, theo đề án phát triển ngành logistics tại TPHCM, chi phí hậu cần của một số ngành hàng đang rất cao, đơn cử trong ngành thủy hải sản, chỉ riêng hậu cần đã chiếm từ 25% đến 30% tổng chi phí(3). Đề án cho rằng tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ sẽ góp phần làm giảm chi phí nói trên.
Hơn nữa, logistics chỉ là một phần trong tổng thể lớn hơn và quan trọng hơn nhiều. Tại một buổi họp vào tháng 5-2022 giữa đại diện Bộ Giao thông Vận tải và năm địa phương có tuyến đường sắt trên đi qua, Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi dẫn lời nhiều chuyên gia quốc tế cho rằng chỉ đánh giá kinh tế - xã hội một địa phương thì chưa đủ đưa đến quyết định đầu tư(4). Cách tư duy giao thông chạy theo nhu cầu phải được thay bằng giao thông đi trước để mở đường cho phát triển, ông nói.
Theo ông Mãi, đã đến lúc cần thay đổi cách tiếp cận vấn đề giao thông. Nói cách khác, giao thông phải mở đường tạo ra không gian phát triển cho ĐBCSL và tạo ra động lực mới cho kinh tế toàn vùng trọng điểm phía Nam(5).
Không riêng ông Mãi, đại diện các địa phương liên quan đều mong muốn tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ sớm được thực hiện.
Thực ra, đường sắt nối Sài Gòn với vựa lúa miền Tây không phải là điều chưa từng có. Ngay từ cuối thế kỷ 19, người Pháp đã xây dựng đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài 70 cây số, bằng phân nửa tuyến đường chúng ta đang bàn thảo hiện nay.
Sau khi mất bốn năm để hoàn thành, đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được duy trì đến năm 1958 thì ngừng hoạt động vì không cạnh tranh được với vận tải đường bộ. Nhắc chuyện xưa để thấy liệu chúng ta có học được điều gì từ người Pháp?
Thứ nhất, thấy cần thì họ làm. Cũng nên biết rằng, Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đường xe lửa đầu tiên được xây dựng ở Việt Nam và cả Đông Dương, với toàn bộ vật liệu được đưa từ Pháp sang. Thứ hai, khi đã làm thì làm cho bằng được. Ngay từ ban đầu, xây dựng tuyến đường này gặp nhiều khó khăn, phải cần lực lượng lao động lên đến 11.000 người. Hoạt động của tuyến đường cũng không suôn sẻ, nhất là bị ngăn trở bởi hai con sông lớn Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây khi ấy vẫn chưa có cầu bắc ngang. Thế là, người Pháp dùng phà đưa các đoàn tàu vượt sông để đi tiếp. Tác vụ phức tạp và mất thời gian, công sức đó phải tiếp tục diễn ra cho đến khi các cây cầu được thiết kế và chế tạo từ Pháp được mang sang Việt Nam lắp đặt(6).
Miền Tây “nổi tiếng xấu” là một vùng trũng của Việt Nam về nhiều mặt, trong đó có hạ tầng giao thông, và tổng chiều dài đường (bộ) cao tốc có thể được xem là điển hình. Trong một bài viết trước đây, người viết đã dẫn nguồn để thấy rằng dù chiếm hơn 13% diện tích quốc gia, gần 20% dân số toàn quốc, đóng góp khoảng 54% sản lượng lúa toàn quốc, 70% sản lượng nuôi trồng thủy sản và 60% lượng trái cây của Việt Nam, chiều dài đường cao tốc ở “vựa lúa, vựa thủy sản, vựa trái cây quốc gia” rất khiêm tốn so các vùng khác trên toàn quốc.
Sẽ không có gì đẹp bằng nếu tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM – Cần Thơ sẽ bắt đầu làm thay đổi tiếng xấu “vùng trũng” nói trên của miền Tây.
Trở lại với buổi tiếp xúc cử tri của Thủ tướng. Ông cho biết nhiệm kỳ này đã huy động hơn 400.000 tỉ đồng dành cho phát triển hạ tầng giao thông - gấp ba, bốn lần nhiệm kỳ trước(7). Tuy nhiên, người viết không rõ con số dành cho ĐBSCL có tăng gấp ba, bốn lần tương ứng hay không. Nếu điều đó đúng, người miền Tây sẽ thấy vui hơn. Chỉ bằng cảm quan, người ta cũng thấy hiện nay đầu tư cho hạ tầng giao thông ở hai đầu đất nước đang chênh lệch rất nhiều.
Thủ tướng cũng nói Chính phủ đã đề xuất với Quốc hội nhằm tăng cường nguồn lực cho ĐBSCL ở mức cao nhất so với các khu vực khác trên toàn quốc(8). Đây là điều đáng mừng với người miền Tây.
Để kết bài, xin kể tiếp câu chuyện tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho ngày xưa. Chính nhờ tuyến đường này mà ngay từ cuối thế kỷ 19, người Sài Gòn có thể về miền Tây rong chơi và quay lại trong ngày qua ngõ Mỹ Tho. Ngược lại, nhiều người ở đồng bằng có thể thăm thú Sài Gòn rồi về nhà ngay trong ngày. Trong khi đó, giới đi buôn có thể thực hiện hai, ba chuyến mỗi ngày - quá thuận tiện và nhanh chóng so với di chuyển nhờ vào ngựa và ghe thuyền(9). Khi ấy, đối với họ, đó là một điều kỳ diệu.
Mong rằng tuyến đường sắt cao tốc TPHCM – Cần Thơ hiện đại ngày nay cũng sẽ làm được điều kỳ diệu tương tự trong bối cảnh mới.
-----------------
(1), (7), (8)https://tuoitre.vn/thu-tuong-uu-tien-duong-sat-toc-do-cao-tp-hcm-can-tho-20230514125633911.htm
(2), (3)https://tuoitre.vn/dien-mao-moi-tuyen-duong-sat-tp-hcm-can-tho-20210302222401769.htm
(4), (5)https://plo.vn/se-thi-cong-duong-sat-cao-toc-tphcm-can-tho-vao-nam-2025-post685062.html
(6), (9)https://vnexpress.net/dieu-it-biet-ve-tuyen-duong-sat-dau-tien-cua-viet-nam-3336023.html
Từ ngày xưa, người ta đã nhìn thấy và thoát trũng rồi. Bây giờ ta cứ ngồi bàn mãi là sao. Lấy ngày xưa để nói chuyện ngày nay. Ngày nay chắc chắn phải tốt và hoành tráng hơn nhiều. Mới đúng, mới phải, mới thuyết phục bàn dân thiên hạ được.
Nhà nước nên có định hướng trong phát triển các tuyến giao thông. Các tuyến trên 500 km nên ưu tiên cho hàng không, còn các tuyến dưới 500km nên dành cho đường sắt cao tốc 200 km/h. Vì trên 500 km , hàng không sẽ chiếm ưu thế vì đi nhanh hơn, còn dưới 500 km, đường sắt cao tốc 200 km/h sẽ chiếm ưu thế vì đi hàng không mất thêm khoảng 1h30( có khi hơn 2h ) để check in, gửi và lấy hành lý. Nên phát triển thêm các tuyến nhánh từ Cần thơ đi các tỉnh, ở các nước đường sắt rất phát triển vì từ một nhà ga lớn có nhiều tuyến đường sắt đi khắp các hướng chớ không như ở VN, ở TP HCM chỉ có duy nhất một hướng Bắc.