Đừng chỉ đánh giá qua lăng kính màu hồng

(KTSG) – Những thông tin được báo chí tường thuật từ Hội thảo về phát triển cảng Trần Đề, do UBND tỉnh Sóc Trăng và Bộ Giao thông Vận tải tổ chức, cho thấy một viễn cảnh tươi sáng đối với tỉnh Sóc Trăng cũng như vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) khi có cảng nước sâu Trần Đề. Chẳng hạn như cảng Trần Đề “sẽ giải quyết cơ bản bài toán giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất cho vùng”; hay “khi cảng biển hình thành thì việc hình thành các khu, cụm công nghiệp quanh cảng là vô cùng lớn”; và “nếu không có cảng Trần Đề thì ĐBSCL sẽ mãi nghèo”.

• Chính phủ đốc thúc khắc phục sạt lở bờ sông, bờ biển vùng ĐBSCL
• Ngành nông, lâm nghiệp và thủy sản Đông Nam bộ và ĐBSCL trước nguy cơ thiếu nhân lực

Tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết: “Chính phủ đã đưa cảng Trần Đề vào mục tiêu đầu tư phát triển quốc gia. Đây là dự án rất tâm huyết của Chính phủ, Quốc hội để đưa ĐBSCL phát triển”.

Tuy nhiên, những cơ sở để đánh giá không thấy đề cập đến ý kiến từ các nhà khai thác cảng, các hãng tàu hay một nhà đầu tư cảng chuyên nghiệp tiềm năng, những nhân tố đóng vai trò quan trọng đối với bất kỳ một dự án phát triển cảng biển nước sâu nào, nên viễn cảnh màu hồng kể trên không biết có giá trị như một dự báo hay chỉ như một ước mơ.

Việt Nam không thiếu những dự án, chương trình đầu tư lớn mà hầu hết đều do chính quyền các cấp đề xuất, được thiết kế để đạt những mục tiêu kinh tế và xã hội to lớn, nhưng kết cục lại trở thành gánh nặng cho địa phương, thậm chí là cả nền kinh tế. Bên cạnh đó, cũng có những dự án lớn được kỳ vọng sẽ giúp nền kinh tế cả khu vực cất cánh, giống như cảng Trần Đề, như lọc hóa dầu ở Dung Quất hay bô xít ở Tây Nguyên… nhưng thực tế như thế nào hẳn mọi người đã rõ.

Số lượng những dự án đầu tư, hầu hết là bằng ngân sách hoặc có nguồn gốc ngân sách nhà nước, kém hiệu quả là vô cùng lớn. Chắc chắn đây đều là những dự án đã được đánh giá là hiệu quả trước khi ra quyết định đầu tư, nhưng vì sao có sự khác biệt giữa nghiên cứu, đánh giá tính khả thi và thực tế nhiều đến như vậy? Câu trả lời có lẽ nằm ở mấy chữ “chủ quan” và “duy ý chí” – một vấn nạn khá phổ biến với những chương trình đầu tư bằng tiền nhà nước.

Trở lại với câu chuyện cảng Trần Đề, ý kiến cho rằng cảng này sẽ giúp giảm đến 50% chi phí logistics cho hàng hóa xuất khẩu, nhờ cự ly gần hơn, cũng chỉ là suy diễn chủ quan. Vì nếu cứ gần hơn sẽ rẻ hơn thì phần lớn gạo, thủy sản của ĐBSCL phải được xuất qua cảng Cần Thơ, chứ không phải qua TPHCM hay Cái Mép – Thị Vải. Còn với quan điểm “khi cảng biển hình thành thì việc hình thành các khu, cụm công nghiệp quanh cảng là vô cùng lớn”, nếu đúng thế thì trung tâm công nghiệp của Việt Nam lẽ ra phải tập trung ở các tỉnh miền Trung, nơi có nhiều cảng nước sâu, chứ không phải khu vực quanh TPHCM và Hà Nội.

Tóm lại, việc đánh giá để đi đến quyết định đầu tư một dự án rất lớn, với vốn đầu tư dự kiến đến năm 2030 là 51.320 tỉ đồng và đến năm 2050 là gần 145.300 tỉ đồng, thì không thể chủ quan và duy ý chí, bằng không những kỳ vọng về hiệu quả sẽ trở thành thất vọng (mời xem thêm bài của Đặng Dương trên https://thesaigontimes.vn/lieu-cang-tran-de-co-thoat-ganh-no-cong/). Ngoài ra, trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Trần Đề cũng chỉ được xếp vào cảng loại 3, còn tiềm năng trở thành một cảng cửa ngõ cho vùng ĐBSCL hiện chỉ dừng lại ở “định hướng” mà thôi.