(KTSG Online) - Những ngày gần đây, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã thu hút sự chú ý của dư luận cùng ý kiến nhiều chiều từ các cơ quan quản lý. Sau tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam và sân bay quốc tế Long Thành, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam nếu được triển khai xây dựng sẽ là một trong những dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, tính cả về nguồn vốn và tính phức tạp về mặt công nghệ.
- Ba kịch bản cho đề án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
- Ngành đường sắt bán hơn 81.000 vé tàu Tết
Nếu nói phương án 2 bị hạn chế do tốc độ thấp thì chưa chắc. Khi tôi thăm Pháp, tôi thường đi từ Paris tới Marseilles và ngược lại. Tôi hay đi máy bay vì vé rẻ hơn và đi nhanh hơn. Đoạn đường 660 km, đi máy bay mất hai giờ kể cả thời gian check in và lấy hành lý. Còn đi TGV tốc độ 350 kmh mất 3h30 cho đoạn đường 660 km từ Paris tới Marseilles. Bạn tôi ở Nhật đi Shinkansen tốc độ 350 kmh từ Niigata tới Tokyo mất hai giờ cho đoạn đường 300 kmh, giá vé 1.800.000 đ VN. Một quan chức Nhật giải thích dù tốc độ 350 kmh nhưng nhiều đoạn phải chạy dưới 200 kmh. Bạn tôi ở Ý kể Ý có hai loại tàu cao tốc, một loại tốc độ 350 kmh rất ít khách, nhiều khi phải hủy chuyến vì không có khách, một loại tốc độ 180 kmh khách đầy nghẹt. Nhưng nhiều tờ báo hay dẫn chứng một hãng hàng không Ý bị phá sản vì tàu cao tốc 350 kmh.
Bàn thì cũng phù hợp nhưng bàn mãi, bàn mãi mãi thì không phù hợp. Hãy nhìn đường dây điện cao áp 500kV như một minh chứng của sự quyết tâm. Cũng không nên quá phức tạp hóa vấn đề, nói cho cùng thì các phần chính của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam cũng vẫn là hệ thống nền đường và đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống cung cấp điện/nhiên liệu, hệ thống depot và các nhà ga và các đoàn tàu chạy trên các hệ thống đó.
Tốc độ của cả hệ thống phụ thuộc các yếu tố chính là tốc độ của bản thân đoàn tàu và khả năng đáp ứng điều khiển của đoàn tàu với tốc độ đó và thiết kế của tuyến và đường ray, muốn tàu chạy được với tốc độ cao thì ngoài bản thân đoàn tàu phải là loại chạy được với tốc độ cao, tuyến đường phải thẳng (đảm bảo góc cua, độ dốc..), phải đảm bảo điều khiển đáp ứng vận hành an toàn với tốc độ đó, muốn chở được hàng thì nền đường phải chịu được tải lớn (23 tấn?).
Có thể thấy nếu làm nền đường tốt, chịu tải lớn, tuyến thẳng và phẳng thì tương lai chúng ta muốn tốc độ nào (250 hay 350km/h) thì sẽ có tốc độ đó, muốn chở hàng thì sẽ chở được hàng. Nếu không đầu tư tốt cho nền đường và thiết kế tuyến không đảm bảo thì sẽ mất đi những khả năng nhất định, ví dụ thiết kế tải trọng trục 17 tấn thì sẽ không chở được hàng, tuyến có độ cong và dốc lớn thì không chạy được với tốc độ cao.
Về công nghiệp đường sắt thì phải thực tế là nếu không có bên nào (ví dụ Đức) chuyển giao dứt điểm thì chúng ta không tự chủ được ngay đâu, cần xác định trong thời gian đầu là tìm mọi cách để nội địa hóa tự chủ phần xây dựng từ đường ray trở xuống, tiếp theo nghiên cứu hệ thống thông tin tín hiệu và sản xuất các đoàn tàu. Đức đã từng chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc, Việt Nam có thể thử tìm cơ hội.
Dự án đã đi qua vài chục năm, bao nhiêu nhiệm kỳ lãnh đạo rồi. Bàn quá nhiều. Cãi cũng không ít. Nói mãi mà không làm được gì. Ít nhất là cho đến hôm nay, các cơ quan chức trách cũng phải trình làng được cụ thể hóa quy hoạch chi tiết cho tuyến đường sắt cao tốc quốc gia. Hãy khoan nói đến chuyện tốc độ bao nhiêu, 200/ 300/ hoặc cao hơn nữa, chưa quan trọng. Bởi đó là câu chuyện “upgrade” cho tương lai, chứ không hẳn là chuyện hiện tại. Cũng chưa cần phải bàn nhiều đến chuyện vận tải khách hay hàng hóa, bởi đó là câu chuyện hoàn toàn có thể điều chỉnh theo nhu cầu thị trường và khả năng kỹ thuật. Quan trọng nhất vẫn là nền tảng hạ tầng, tuyến hướng nào là khả thi, kích cỡ quy mô đường sắt, hàng lang an toàn, khả năng tự lực công nghệ và tài chính… Khi có nền tảng rồi, muốn nhanh hay vừa, hoặc chậm, đều là chuyện dễ dàng trong tầm tay.