(KTSG Online) - Hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện, giải ngân vốn đầu tư công chậm, huy động các nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế, chi phí logistics cao là những vấn đề khó với ngành Giao thông Vận tải hiện nay.
- Bộ Giao thông vận tải đồng ý việc sử dụng xe điện ở sân bay
- TPHCM lên phương án xóa 24 điểm ùn tắc giao thông
Tại phần phát biểu kết thúc chất vấn nhóm vấn đề thứ tư với lĩnh vực giao thông vận tải, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ từng bên cạnh những kết quả đạt được, ngành Giao thông Vận tải vẫn còn những tồn tại, hạn chế và vướng mắc, khó khăn, như: Việc tổ chức triển khai các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các dự án trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia còn chưa đạt yêu cầu, giải ngân đầu tư công rất chậm; các hình thức PPP và huy động các nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế; chưa có giải pháp giải quyết căn bản tồn đọng, vướng mắc của một số dự án BOT…
Ngoài ra, còn thiếu cơ chế, chính sách đột phá khuyến khích đầu tư phát triển vận tải đa phương thức, vận tải thủy nội địa, vận tải đường sắt; chất lượng dịch vụ vận tải, logistics chưa đáp ứng yêu cầu. Đồng thời, để xảy ra tình trạng tham nhũng, tiêu cực nghiêm trọng, phạm vi rộng, thời gian dài trong hoạt động đăng kiểm; việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe, quản lý lái xe sau cấp phép còn nhiều bất cập và yếu kém.
Tuy nhiên, những vấn đề này khó có thể giải quyết trong thời gian ngắn.
Hạ tầng chưa đáp ứng nhu cầu phát triển
Những năm gần đây, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam đã thay đổi đáng kể, đáp ứng nhu cầu của người dân nhờ được đầu tư cải tạo, xây dựng mới nhiều công trình. Hiện cả nước có 29 tuyến cao tốc dài 1.729 km, riêng ba năm gần đây đã hoàn thành 566 km - bằng 50% khối lượng đã triển khai trong gần 20 năm trước đây, theo thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT).
Ngành giao thông cũng đang triển khai thi công khoảng 1.071 km; gấp rút hoàn thiện thủ tục để khởi công các đường vành đai 4 vùng thủ đô Hà Nội, vành đai 3 TPHCM.
Các ngành đường sắt, hàng không, hàng hải đều có các dự án cải tạo, nâng cấp như cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM, rút ngắn thời gian chạy tàu, nâng cấp đường băng Nội Bài, Tân Sơn Nhất. Các cảng biển cơ bản đáp ứng năng lực vận tải, xuất khẩu hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước.
Tuy nhiên, hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, chưa đồng bộ các vùng miền. So với mục tiêu đến năm 2025 cả nước có khoảng 3.000 km và thông tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông, phấn đấu đến năm 2030 cả nước có khoảng 5.000 km; hoàn thành tuyến đường ven biển dài trên 1.700 km từ Quảng Ninh đến Cà Mau, thì vẫn còn rất nhiều thách thức.
Đây cũng là vấn đề được quan tâm tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn tại Quốc hội chiều 7-6, khi có tới 4 câu hỏi liên quan đến công tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.
Cụ thể, đại biểu Quốc hội Nguyễn Thanh Hải (đoàn Thừa Thiên - Huế) cho biết thời gian qua Thủ tướng luôn đưa ra chỉ đạo không đầu tư các tuyến cao tốc 2 làn xe. Tuy nhiên, trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế vẫn đang có 2 đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam là Cam Lộ - La Sơn và La Sơn – Túy Loan chỉ có 2 làn xe dẫn đến không phát huy hiệu quả đầu tư, gây ùn tắc giao thông. Nhiều phương tiện vẫn phải lựa chọn phương án sử dụng Quốc lộ 1.
"Bộ GTVT có thể cho biết kế hoạch rà soát, đầu tư hoàn thiện các tuyến cao tốc lên 4 làn xe sẽ được thực hiện như thế nào trong thời gian tới", đại biểu Nguyễn Thanh Hải nêu câu hỏi.
Phản hồi, ông Nguyễn Văn Thắng, Bộ trưởng Bộ GTVT, cho biết Thủ tướng luôn nhắc nhở, quán triệt khi đầu tư các tuyến cao tốc cần đầu tư hoàn thiện một lần, ít nhất từ 4 làn xe trở lên. Tuy nhiên, cả nước vẫn còn có tới năm tuyến cao tốc có quy mô 2 làn xe, trong đó có hai tuyến qua địa phận Thừa Thiên - Huế.
Lý giải điều này, ông Thắng cho rằng nguồn lực đầu tư thời gian qua còn hạn chế, trong khi nhu cầu đầu tư để tăng cường kết nối là rất lớn nên đã triển khai đầu tư, đưa vào khai thác một số tuyến với quy mô 2 làn xe. Các tuyến này ban đầu có lưu lượng xe không cao, qua quá trình khai thác, các tuyến đường đã bước đầu phát huy hiệu quả đầu tư.
Tuy nhiên, người đứng đầu ngành Giao thông cho biết đã nhìn nhận ra một số hạn chế nhất định như có tuyến cho phép phương tiện lưu thông hỗn hợp; một số tuyến chưa đạt tiêu chuẩn giao khác mức, chưa có giải phân cách nên nguy cơ cao xảy ra tai nạn giao thông; tốc độ khai thác, lưu thông còn hạn chế.
Cùng quan tâm tới kết cấu hạ tầng giao thông của tỉnh, đại biểu Nguyễn Văn Thuận (đoàn Ninh Thuận) phản ánh các dự án thành phần có tuyến đã hoàn thành đưa vào sử dụng, có tuyến chưa, nhưng các hạng mục đường gom chưa hoàn thiện, ảnh hưởng việc đi lại, sinh hoạt, lao động, sản xuất của nhân dân.
Cũng theo đại biểu Thuận, hiện nhiều tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác nhưng chưa có trạm dừng nghỉ, gây bất tiện cho người tham gia giao thông.
Còn đại biểu Trần Anh Tuấn (đoàn TPHCM) đặt câu hỏi về việc mở rộng hai tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương và TPHCM - Long Thành trong bối cảnh hai tuyến này luôn quá tải, đặc biệt vào cuối tuần.
Phản hồi về tuyến cao tốc nối TPHCM với Trung Lương và Long Thành, Bộ trưởng Thắng cho biết sẽ trình Thủ tướng phương án đầu tư tuyến Trung Lương vì đây là tuyến có lưu lượng rất đông. Với tuyến Long Thành, bộ sẽ phối hợp với nhà đầu tư để nghiên cứu mở rộng vì còn liên quan đến dự án sân bay Long Thành.
Về trạm dừng nghỉ, Bộ trưởng Thắng cho rằng đây là vấn đề bất cập. Theo đó, có một số tuyến cao tốc, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông hiện đang thiếu, không có các trạm dừng nghỉ.
“Ngay từ đầu năm, Bộ đã chỉ đạo phải làm bù, xây dựng Thông tư hướng dẫn và tổ chức đấu thầu khẩn trương xây dựng các trạm dừng nghỉ. Sắp tới sẽ đấu thầu 8 trạm, nhưng có vấn đề liên quan đến quy mô, trước đây quy chuẩn khoảng 1ha, nhưng giờ không làm được, phải tối thiểu 3ha”, ông Thắng nói.
Chưa thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia dự án PPP
Thực tế hạ tầng giao thông tại nhiều địa phương chưa hoàn thiện, theo một số đại biểu Quốc hội, xuất phát từ thực trạng xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông còn hạn chế, thủ tục đầu tư phức tạp và kéo dài, lòng tin của nhà đầu tư với hình thức PPP chưa cao.
Đại biểu Lê Hoàng Anh (đoàn Gia Lai) cho biết nhiều doanh nghiệp đã chung tay đầu tư nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), theo chủ trương chung. Nhưng đến nay một số đơn vị không có khả năng hoàn vốn đầu tư do Bộ GTVT tiếp tục đầu tư tuyến đường song hành hoặc tuyến tránh bằng ngân sách nhà nước, làm phá vỡ phương án tài chính của dự án.
Chẳng hạn, dự án quốc lộ 14 đoạn ở Đắk Lắk theo hình thức BOT, sau khi đưa vào sử dụng chưa được 1 năm thì Bộ GTVT đầu tư tuyến tránh thị xã Buôn Hồ bằng tiền ngân sách, khiến doanh nghiệp đang đứng bên bờ phá sản.
Còn đại biểu Trần Anh Tuấn cho rằng, hiện có một số dự án đã phê duyệt chủ trương theo hình thức BOT, nhưng sau đó chuyển qua hình thức đầu tư công, dẫn tới tình trạng dự án chưa triển khai thực hiện đã phải điều chỉnh chủ trương đầu tư, làm thời gian chuẩn bị kéo dài và có thể ảnh hưởng tới kế hoạch triển khai dự án về sau.
Về phía các chuyên gia, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, cho rằng các vướng mắc về thể chế, cơ chế tài chính, và cả những “khuyết tật” của các dự án BOT trước đây khi Nhà nước chưa giải quyết rốt ráo tạo định kiến trong xã hội, làm nản lòng các nhà đầu tư.
Cũng theo ông Chủng, bản chất của phương thức PPP là Nhà nước và tư nhân cùng ký hợp đồng để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm trong xây dựng công trình hay cung cấp dịch vụ công. Như vậy, hai chủ thể này là đối tác bình đẳng theo pháp luật dân sự thông qua hợp đồng dự án. Nhưng ông Chủng cho biết Luật PPP không có điều nào quy định rõ về quyền và nghĩa vụ của hai chủ thể này.
“Theo Luật PPP, cơ quan có thẩm quyền được quy định là bộ, UBND tỉnh, cơ quan được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ thành lập. Trong hệ thống hành chính quốc gia, các cơ quan này là các cơ quan quản lý nhà nước và khi họ xuất hiện trong vị thế đối tác thì vẫn mang dậm dấu ấn của cơ quan quản lý. Cơ quan có thẩm quyền luôn nghĩ mình có quyền quản lý và nhà đầu tư là đối tượng bị quản lý”, ông Chủng nói.
Chuyên gia này cũng cho biết các nhà đầu tư thường cảm thấy mệt mỏi khi cơ quan quản lý Nhà nước quản lý các dự án này, với vốn tư nhân đầu tư chiếm 80%, nhưng bị “soi” đủ thứ, tương tự cơ chế quản lý với dự án đầu tư công. Theo đó, cơ quan quản lý nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm. Ngược lại, cơ quan quản lý nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, gồm: cấp vốn chậm, tự cắt trạm thu phí theo phương án tài chính, không tăng phí theo cam kết, mở đường song hành làm giảm lưu lượng, ra lệnh đóng trạm hay áp đặt điều kiện thu phí không dừng làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng, thì không có chế tài xử lý. Do đó, các nhà đầu tư nản chí, không hào hứng tham gia các dự án BOT.
Trước thực trạng trên, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết dự án BOT quốc lộ 14, đoạn ở Đắk Lắk, khi làm tuyến tránh Buôn Hồ đã bị ảnh hưởng, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã giao Bộ GTVT nghiên cứu, trình Chính phủ phương án mua lại của nhà đầu tư.
“Đây là một tồn tại, hạn chế, sắp tới, Bộ sẽ tham mưu Chính phủ trình Quốc hội cơ chế thu phần vốn nhà nước đầu tư trên các tuyến cao tốc, cơ chế xử lý với các tuyến BOT bị ảnh hưởng do Nhà nước đầu tư các tuyến cao tốc, tuyến đường tránh”, ông Thắng cho biết.
Cũng theo ông Thắng, trong quá trình phát triển đất nước, chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đôi khi không lường hết được các khả năng. Cụ thể, cách đây 10-15 năm, nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông rất lớn, trong khi nguồn lực có hạn, nên cần tạo mọi điều kiện để mời gọi nhà đầu tư. Gần đây, khi kinh tế - xã hội phát triển, các cơ quan quản lý tiếp tục xây dựng những kế hoạch, chiến lược song hành cùng sự phát triển của thực tế đất nước.
“Tới nên khi rà soát lại thấy cần tiếp tục đầu tư hạ tầng giao thông, dẫn tới nhiều dự án bị ảnh hưởng. Cụ thể, khi hoàn thành toàn bộ tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, rất nhiều doanh nghiệp bị ảnh hưởng”, ông Thắng giải thích thêm.
Tổng kết, ông Thắng cho biết việc chưa kêu gọi được nhiều doanh nghiệp đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP là trăn trở của cá nhân ông và ngành Giao thông.
Để giải quyết việc này, ông cho rằng cần tạo được niềm tin của doanh nghiệp thông qua xem xét, có điều chỉnh phù hợp, hoàn thiện cơ chế chính sách, bảo đảm tính ổn định của chính sách, trường hợp thay đổi cơ chế chính sách thì điều khoản chuyển tiếp như thế nào; tháo gỡ các vấn đề liên quan đến ngân hàng. Theo đó, Bộ GTVT sẽ phối hợp với các địa phương tổ chức hội nghị xúc tiến đầu tư với các doanh nghiệp trong và nước để tháo gỡ khó khăn.
