Ban hành chính sách hạn chế xe máy: cần có sự tham gia của người dân

(KTSG) - Luật sư Nguyễn Tiến Lập, thành viên Văn phòng Luật sư NHQuang và Cộng sự, ủng hộ chủ trương hạn chế xe máy nhưng nhấn mạnh cần đánh giá kỹ lưỡng sự cần thiết và tác động của chính sách. Ông cho rằng “vấn nạn xe máy” một phần bắt nguồn từ quản trị công, nên chính sách hạn chế xe máy cần được thảo luận công bằng, với sự tham gia của người dân.

• Trích dẫn tiêu điểm hạn chế xe máy
• Hạn chế xe máy - lợi ích công cộng và quyền công dân

Sự việc bắt nguồn từ quy hoạch đô thị, không phải từ xe máy

KTSG: Hà Nội vừa đề xuất thí điểm hạn chế xe máy tại 12 quận nội thành, bắt đầu từ quận Hoàn Kiếm vào năm 2025, và tiến tới cấm hoàn toàn xe máy trong nội đô vào năm 2030 theo nghị quyết HĐND thành phố năm 2017. Ý kiến của ông như thế nào về chủ trương hạn chế xe máy của Hà Nội nói riêng và các đô thị khác trên cả nước nói chung?

- Luật sư Nguyễn Tiến Lập: Chúng ta đều biết, Việt Nam là quốc gia hàng đầu thế giới trong việc người dân sở hữu và sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại. Từ vài năm trước, trước vấn nạn ách tắc giao thông ở các đô thị lớn, chính quyền địa phương, trong đó có UBND thành phố Hà Nội, đã đề ra chủ trương hạn chế tiến tới cấm người dân sử dụng xe máy. Giờ đây, nguyên do thực hiện chủ trương này được bổ sung bằng ô nhiễm không khí đô thị mà người ta đang quy cho xe máy là thủ phạm chính.

Về mặt logic, những việc này có vẻ đều đúng và được nhiều người ủng hộ, trong đó có cá nhân tôi là một người dân Hà Nội. Tuy nhiên, nếu xét đó là một chính sách công thì cần phải nghiên cứu và đánh giá kỹ hơn, ít nhất về hai khía cạnh. Đó là sự cần thiết khách quan của việc ban hành chính sách này và các tác động, hậu quả cũng như hệ lụy của nó khi thi hành.

KTSG: Vậy, theo ông, hạn chế và tiến tới cấm xe máy có phải là một sự cần thiết khách quan hay không?

- Nói về sự cần thiết tức là đi tìm nguyên nhân của vấn đề. Tôi thấy nói “xe máy gây tắc đường” là nhận định quá đơn giản và chưa thuyết phục, bởi hai lý do.

Thứ nhất, đường làm ra là dành cho các phương tiện giao thông, trong đó xe máy và ô tô là hai phương tiện chính. Vậy nếu đường tắc thì đương nhiên do có quá nhiều hay mật độ cao về phương tiện, gồm cả ô tô. Thế thì lỗi không chỉ thuộc xe máy mà còn cả ô tô nữa. Chưa nói rằng hiện nay ô tô ngày càng nhiều và khi lưu thông đang lấn át cả xe máy.

Thứ hai, mật độ phương tiện cao là do có nhiều người cần di chuyển. Nếu vậy, mật độ người quá đông ở đô thị mới là nguyên nhân của nguyên nhân. Xin thưa rằng mật độ dân cư cao đã trở thành nỗi ám ảnh và bức xúc đến nỗi tôi có thể hình dung vào những giờ cao điểm, nếu người dân không đi ô tô, xe máy mà chỉ cần đi bộ thì cũng có thể gây tắc đường ở một số tuyến và điểm nhất định rồi!

Cho nên, khi truy tìm nguyên nhân của vấn đề cần giải quyết thì phải nói rằng sự việc bắt nguồn từ quy hoạch đô thị, trong đó quy hoạch xây dựng gây tác động nhiều hơn là quy hoạch giao thông. Đối với thành phố Hà Nội, điều này ai cũng biết và chính vị Chủ tịch thành phố trước đây đã ví tình trạng quản lý yếu kém này là “băm nát quy hoạch”.

Riêng việc xe máy là nguồn phát thải gây ô nhiễm không khí thì đúng bởi nó đốt nhiên liệu hóa thạch và sự di chuyển còn gây ra bụi nữa. Tuy nhiên, có lẽ cần có các đo đạc và khảo sát khoa học, chính xác và minh bạch về các tác nhân của hiện tượng ô nhiễm nặng đến mức nằm trong tốp đầu thế giới của Hà Nội và TPHCM.

Bởi ít nhất, chúng ta biết rằng có bốn nguồn phát thải gây ô nhiễm chính gồm: phương tiện giao thông, bao gồm cả ô tô và xe máy; khí thải từ việc sử dụng dầu và đốt than trong công nghiệp gọi là nguồn phát thải lớn và dân sinh; khói từ đốt chất thải nông nghiệp và bụi của các công trình xây dựng. Vậy, trong các tác nhân đó thì đóng góp của xe máy chiếm tỷ lệ bao nhiêu hay xếp hạng thế nào?

Muốn được đồng tình phải giải trình minh bạch

KTSG: Ở khía cạnh thứ hai, tác động của chính sách hạn chế, cấm xe máy, thì sao thưa ông?

- Nghiên cứu và lập báo cáo đánh giá tác động chính sách là yêu cầu bắt buộc theo luật định, tôi chưa thấy người dân có thông tin gì. Tuy nhiên, với kiến thức cơ bản thì ai cũng có thể đặt ra ít nhất ba vấn đề cần được quan tâm, xem xét.

Một là, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là phương tiện lao động kiếm thu nhập của nhiều người dân. Vậy, nếu bỏ nó đi, trong khi có thể có phương tiện giao thông khác để lựa chọn thì còn vấn đề “phương tiện lao động” sẽ được giải quyết thế nào?

Hai là, nếu người dân không sử dụng xe máy thì phương tiện thay thế là gì? Ở đây cần làm rõ hơn là sẽ chỉ hạn chế hay cấm xe máy chạy xăng hay cả xe điện? Điều này phụ thuộc vào lý do hay động cơ của chính sách.

Và ba là, những chi phí và thiệt hại tài chính nào sẽ phát sinh đối với người dân và Nhà nước sẽ có biện pháp gì nhằm đền bù hay hỗ trợ họ để khắc phục?

Trên tất cả còn có một câu hỏi từ góc độ quản trị công, đó là nếu mục tiêu của chính sách đã rõ thì biện pháp tổ chức thực hiện là gì? Sử dụng mệnh lệnh hành chính hay biện pháp khác như khuyến khích kinh tế hay tâm lý chẳng hạn? Bởi áp dụng biện pháp thực hiện nào thì sẽ phát sinh các hệ quả và vấn đề cần bàn tương thích với nó.

KTSG: Vậy, khi tính chuyện hạn chế xe máy, chính quyền các địa phương cần cân nhắc những yếu tố nào để có được lộ trình, cách làm phù hợp cũng như nhận được sự đồng tình của người dân?

- Theo tôi, đã là chính sách thuộc phạm trù quản trị công, tức đặt mục tiêu vì lợi ích công trên hết, thì luôn luôn phải kèm theo trách nhiệm giải trình.

Bắt đầu bằng lịch sử của câu chuyện tại sao xe máy ở Việt Nam lại phát triển nhanh và tràn lan đến mức như vậy? Câu hỏi này chính đáng bởi nếu xe máy có tính tiện lợi cao thì đồng thời, độ rủi ro, mất an toàn khi sử dụng nó, đặc biệt khi vận hành với tốc độ cao và trong mật độ đông và môi trường đa phương tiện, cũng rất lớn.

Theo một thống kê, có tới trên 60% tai nạn giao thông được gây ra bởi xe máy. Chính vì thế, nhiều quốc gia không khuyến khích hay thậm chí hạn chế người dân sử dụng xe máy. Thay vào đó, họ tập trung phát triển phương tiện giao thông công cộng ở đô thị và tiến thẳng lên ô tô.

Trong khi đó, do không tự sản xuất được xe máy cho nên chúng ta đã cho phép, thậm chí khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi để các nhà sản xuất xe máy nước ngoài đầu tư lắp ráp và bán xe máy tại thị trường nội địa. Nói như vậy để thấy rằng cội nguồn của cái gọi là “vấn nạn xe máy” như hiện nay có phần đóng góp từ khâu quản trị công.

Do vậy, tôi cho rằng, để sòng phẳng và công bằng, việc thảo luận để ban hành chính sách hạn chế xe máy cần phải có sự tham gia của người dân, đặc biệt những người sử dụng xe máy là nhóm đối tượng chịu sự tác động.

Ngoài ra, về nhóm đối tượng chịu sự tác động, nếu nhìn từ lợi ích, rất có thể có cả nhóm hưởng lợi là các doanh nghiệp sẽ cung cấp phương tiện giao thông thay thế các xe máy bị cấm. Câu hỏi đặt ra là nếu giải pháp thay thế không phải là Nhà nước đảm nhiệm bằng giao thông công cộng ở mức tiện lợi để người dân lựa chọn, mà thay vào đó, được giao phó cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải thì ai sẽ là người hưởng lợi? Trong trường hợp như vậy, tôi cho rằng có thể và cần tính đến cả giải pháp tổ chức thực hiện sao cho bảo đảm sự cân bằng hay hài hòa về lợi ích, trong tinh thần “chia sẻ rủi ro” như Thủ tướng Chính phủ vẫn kêu gọi.

Như vậy, muốn có được sự đồng tình của người dân nói chung về quyết định hạn chế, cấm xe máy thì việc đánh giá tác động của nó một cách khoa học cũng như giải trình chính sách một cách công khai, minh bạch luôn đóng vai trò quan trọng.

Không nên coi cấm xe máy là một chính sách hoàn chỉnh

KTSG: Ông đánh giá như thế nào về lộ trình, cách làm Hà Nội đang đề xuất? Kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Hà Nội hiện nay có đủ đáp ứng nhu cầu của người dân khi hạn chế xe máy không, thưa ông?

- Tôi biết từ nhiều năm qua, thành phố Hà Nội đã đề ra và nỗ lực thực hiện nhiều giải pháp chính sách để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, trong đó đặc biệt tập trung phát triển giao thông công cộng. Chẳng hạn như khuyến khích phát triển xe taxi và xe công nghệ tư nhân, tăng cường mạng lưới xe buýt, bao gồm cả xe chạy xăng và xe điện, thí điểm làn xe buýt BRT, đặc biệt đầu tư lớn để xây dựng hai tuyến tàu điện trên cao và tàu điện ngầm gọi là đường sắt đô thị. Trong dự tính được công bố, tất các các biện pháp này có bao gồm mục tiêu nhằm để thay thế hay giảm bớt việc lưu thông của xe máy.

Tuy nhiên thực tiễn chỉ ra rằng các kết quả đạt được rất hạn chế, thậm chí không đạt, bởi số lượng xe máy được đăng ký mới vẫn tiếp tục tăng mà không dừng. Bên cạnh đó, các phương tiện ô tô cá nhân và thương mại cũng đều tăng. Thậm chí, người dân đang kêu về “vấn nạn ô tô” do không gian chiếm dụng lòng đường lớn hơn là xe máy. Điều đó chứng tỏ nhiều khi chủ trương chính sách về lý thuyết hay logic hình thức thì đúng nhưng nó lại không đáp ứng các đòi hỏi của thực tiễn, các nhu cầu, điều kiện và hoàn cảnh về đời sống của người dân.

KTSG: Theo ông, Hà Nội và các địa phương có thể cân nhắc các giải pháp nào (ví dụ hàng rào kỹ thuật, biện pháp can thiệp thị trường, hỗ trợ tài chính...) để việc thực hiện chủ trương hạn chế xe máy đạt được kết quả tốt nhất và hài hòa tối đa cho các nhóm lợi ích (quyền) có liên quan?

- Tôi xin thưa rằng không nên coi hạn chế hay cấm xe máy là một chính sách hoàn chỉnh mà nó, nếu được áp dụng sẽ chỉ là một giải pháp để thực hiện chủ trương hoặc giảm ách tắc giao thông, hoặc giảm ô nhiễm môi trường, hoặc cả hai. Tôi và người dân Hà Nội vẫn chưa có thông tin đầy đủ từ giải trình của thành phố Hà Nội về các vấn đề này. Từ góc độ quản trị công nói chung và quản trị đô thị nói riêng, cơ quan chính quyền cần có cách tiếp cận chủ động, tổng thể và toàn diện trong việc giải quyết các vấn đề của đời sống đặt ra, hơn là chỉ thực thi từng biện pháp đơn lẻ mang tính ứng phó tình huống như hạn chế và cấm xe máy.

Cụ thể, đời sống của người dân bao gồm ba lĩnh vực thiết yếu, đó là việc làm, sức khỏe và các sinh hoạt dân sự, văn hóa và giải trí. Chỉ riêng việc hạn chế, cấm xe máy trong nội đô Hà Nội cũng đã tác động đến cả ba lĩnh vực này. Do đó, tôi cho rằng hãy bắt đầu bằng tư duy quy hoạch và nên lập và đề ra các chính sách bằng tư duy của quy hoạch phát triển một khi muốn giải quyết mỗi vấn đề đặt ra.

KTSG: Cuối cùng, xin hỏi ông, chúng ta có thể học hỏi được gì từ các quốc gia khác đã thành công trong việc hạn chế xe máy?

- Nhiều người nói rằng hãy học Trung Quốc như trường hợp điển hình về hạn chế và cấm xe máy, theo cách họ làm được thì chúng ta cũng làm được.

Xin thưa rằng tôi đã đến Trung Quốc nhiều lần thì thấy rằng họ đã giải quyết bài toán quy hoạch và phát triển không gian, hạ tầng và giao thông cơ bản khá tốt như là bước chuẩn bị trước khi thực thi các lệnh cấm đã được báo trước. Trong khi ở chúng ta, dù có báo trước nhưng lại không hoàn thành các công việc chuẩn bị. Cho nên, nếu học từ các nước khác thì theo tôi chúng ta hãy học cách họ tư duy trong quản trị nói chung hơn là các quyết định hay hành động cụ thể.