Chủ Nhật, 23/06/2024
35.6 C
Ho Chi Minh City

Bảo đảm hài hòa lợi ích trong điều hành thuế xăng dầu

Vân Phong

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG Online) – Bộ Tài chính đề xuất sửa đổi khung thuế bảo vệ môi trường (BVMT) với xăng dầu, mỡ nhờn. Liệu việc áp dụng linh hoạt mức thuế BVMT của xăng, dầu và mỡ nhờn phù hợp với biến động giá dầu thô thế giới có giúp nền kinh tế ứng phó tốt hơn trước những rủi ro, đồng thời đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân?

Tại Dự thảo Chương trình xây dựng luật, pháp lệnh năm 2024, điều chỉnh năm 2023 đang được Bộ Tư pháp lấy ý kiến, Bộ Tài chính đã đề xuất sửa đổi khung thuế bảo vệ môi trường (BVMT) với xăng dầu, mỡ nhờn nói chung theo hướng giữ nguyên mức thuế sàn nhưng nâng mức trần để tạo dư địa điều chỉnh chính sách khi cần thiết. Mức chi tiết chưa được đề cập.

Việc áp dụng linh hoạt mức thuế BVMT của xăng, dầu và mỡ nhờn phù hợp với biến động giá dầu thô thế giới được cơ quan quản lý kỳ vọng sẽ giúp nền kinh tế ứng phó tốt hơn trước những rủi ro. Ảnh: Vũ Lê

Theo Bộ Tài chính, xăng, dầu là mặt hàng chiến lược, nên cần có kịch bản điều hành linh hoạt để tránh tác động tiêu cực và giảm thuế BVMT với xăng, dầu và mỡ nhờn là giải pháp khả thi nhất.

Liệu việc áp dụng linh hoạt mức thuế BVMT của xăng, dầu và mỡ nhờn phù hợp với biến động giá dầu thô thế giới có giúp nền kinh tế ứng phó tốt hơn trước những rủi ro bất định của kinh tế thế giới, đồng thời đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân? KTSG Online đã có cuộc trò chuyện với ông Đinh Tuấn Minh, Giám đốc nghiên cứu Trung tâm nghiên cứu giải pháp thị trường cho các vấn đề kinh tế – xã hội (MASSEI), xung quanh vấn đề này.

KTSG Online: Việc tăng khung thuế bảo vệ môi trường, theo ông, liệu có giúp cơ quan quản lý có thêm sự linh hoạt trong việc điều hành giá của mặt hàng này trước những biến động về giá dầu thô và giá xăng dầu thành phẩm trên thị trường thế giới thời gian tới, qua đó góp phần ổn định kinh tế vĩ mô?

– Ông Đinh Tuấn Minh: Việc sửa đổi khung thuế BVMT theo hướng nâng mức trần của khung thuế, về nguyên tắc, sẽ giúp cơ quan quản lý thêm chủ động trong hoạt động điều hành giá xăng dầu nhờ mức thuế BVMT được điều chỉnh linh hoạt, tương ứng với diễn biến giá dầu thô và xăng thành phẩm trên thị trường thế giới.

Nhưng thực tế, giá bán lẻ xăng dầu chịu rất nhiều sắc thuế khác nhau, gồm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), thuế giá trị gia tăng (GTGT), thuế nhập khẩu, thuế BVMT; thậm chí cả quỹ bình ổn giá xăng dầu, đối với người tiêu dùng, cũng có thể coi như là một loại thuế nữa.

Các cơ quan quản lý có thể điều chỉnh thực hiện điều chỉnh mức chịu thuế tính trên mỗi lít xăng, dầu qua những sắc thuế khác – tuỳ theo thẩm quyền, thay vì chỉ điều chỉnh với thuế BVMT. Về thủ tục, cơ quan điều hành chỉ cần làm tờ trình Chính phủ trình Quốc hội hoặc Uỷ ban Thường vụ Quốc hội xem xét, thông qua việc sửa đổi, bổ sung cơ chế về phân cấp, phần quyền cho mỗi cơ quan trong việc quyết định mức chịu thuế tính trên mỗi lít xăng, dầu của mỗi sắc thuế, với nền tảng là diễn biến giá xăng, dầu thành phẩm trên thị trường thế giới.

Với cơ chế này, mỗi cấp có thẩm quyền sẽ có mức độ linh hoạt khác nhau trong điều hành giá xăng, dầu. Có thể nói, Việt Nam đã có rất nhiều công cụ thuế để điều hành linh hoạt giá xăng dầu rồi.

KTSG Online: Bên cạnh việc tăng thu ngân sách nhà nước (NSNN), việc tăng mức chịu thuế bảo vệ môi trường với sản phẩm xăng dầu trong tương lai sẽ tác động thế nào tới hoạt động của các thành phần kinh tế, thưa ông?

– Xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, tức là hầu hết người dân phải sử dụng. Vì vậy thuế với mặt hàng xăng và dầu là sắc thuế gần như bắt buộc tính trên đầu người khi hầu hết người đều sử dụng ít nhất một phương tiện giao thông cho nhu cầu đi lại, vận chuyển. Các doanh nghiệp cũng cần sử dụng phương tiện giao thông cho nhu cầu này.

Việc tăng thuế với xăng dầu sẽ tạo tác động trực tiếp, tương tự việc tăng giá điện khi cả hai đều tạo phản ứng dây chuyền để gây tăng giá thành của hàng loạt hàng hóa khác.

Việc tăng giá thành có gây ra lạm phát hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như kiểm soát cung tiền, tác động từ tỷ giá hối đoái trên thị trường thế giới. Nhưng tất cả sẽ cộng hưởng, kích thích các yếu tố lạm phát có sẵn trong nền kinh tế.

Ông Đinh Tuấn Minh, chuyên gia kinh tế. Ảnh: H. Thắng

Với riêng thuế BVMT với xăng và dầu, việc tăng thuế không khác câu chuyện chúng ta tăng giá xăng dầu bắt buộc, theo hình thức điều hành từ trên xuống dưới trong quá khứ. Mỗi một đợt tăng giá lại tạo ra ảnh hưởng nhất định với thị trường hàng hoá và dịch vụ.

Đối tượng chịu ảnh hưởng trước tiên của việc tăng thuế là các doanh nghiệp vận tải. Sau khi chịu ảnh hưởng, các doanh nghiệp này, với tâm lý không chấp nhận bị giảm doanh thu, lợi nhuận, sẽ có biện pháp để bù đắp phần chi phí gia tăng do tăng thuế qua việc nâng giá sử dụng dịch vụ vận tải. Các đối tượng sử dụng dịch vụ vận tải buộc phải cắt giảm ngân sách chi tiêu của bản thân, hoặc cắt giảm các khoản chi khác đề bù đắp cho phần chi phí dịch vụ vận tải gia tăng.

Tất cả doanh nghiệp đều nhìn thấy viễn cảnh này và mỗi loại hình, đối tượng doanh nghiệp khác nhau sẽ có cách điều chỉnh khác nhau để san sẻ, đẩy khoản chi phí tăng lên này cho những đối tượng khác cùng gánh chịu. Doanh nghiệp nào không thực hiện được sẽ chịu ảnh hưởng, mất phí nhiều hơn. Đây là một phản ứng dây chuyền khi chịu tác động của tăng giá.

KTSG Online: Ông từng phân tích rằng người thu nhập thấp sẽ chịu ảnh hưởng ít hơn người thu nhập cao khi tăng thuế suất thuế giá trị gia tăng (GTGT). Vậy với trường hợp tăng thuế BVTM với xăng dầu thì sao?

– Thực tế khá khó để đánh giá tác động của việc tăng thuế với người thu nhập thấp và người thu nhập cao. Việc đánh giá sẽ phụ thuộc rất nhiều vào quan điểm của đơn vị thực hiện.

Với thuế giá trị gia tăng, nếu chỉ cân nhắc ở thời điểm hiện tại, khi người tiêu dùng chưa thể điều chỉnh rổ hàng hoá tiêu thụ, tính toán một cách tương đối thì người thu nhập thấp sẽ chịu thiệt nhiều hơn so với người thu nhập cao khi thuế suất tương đối lên thu nhập của người thu nhập thấp cao hơn người thu nhập cao.

Chẳng hạn, người thu nhập cao phải bỏ ra 160.000 đồng một tháng để nộp cho phần tăng thêm của thuế suất thuế GTGT nhưng thu nhập của họ là hàng chục, thậm chí hàng trăm triệu đồng mỗi tháng. Còn người thu nhập thấp bỏ ra số tiền ít hơn, nhưng thu nhập của họ chỉ vỏn vẹn vài triệu đồng thì mức độ ảnh hưởng người thu nhập thấp phải phải chịu vẫn lớn hơn.

Song đó chỉ là tính toán ngắn hạn. Trong dài hạn, nếu chúng ta sử dụng tiền thu từ thuế GTGT để đầu tư xây dựng công trình công cộng, nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ cộng đồng thì người thu nhập thấp lúc đó sẽ được hưởng lợi nhiều hơn nhờ việc đánh thuế người thu nhập cao. Người thu nhập thấp cũng có thể tiết kiệm giảm chi tiêu cho các loại hàng hóa không thiết yếu để giảm nộp thuế. Từ đó, họ cũng sẽ tiết kiệm được nhiều tiền hơn, nâng cao khả năng thu nhập của bản thân họ trong tương lai.

Nhưng mọi vấn đề phải đặt trong một tổng thể. Việc tăng thuế suất thuế GTGT chỉ có ý nghĩa khi người ta giảm thuế suất các sắc thuế liên quan tới thu nhập, tài sản để ngân sách cân bằng. Khi đó, việc sử dụng thuế GTGT sẽ ưu việt hơn việc sử dụng thuế thu nhập để cân bằng ngân sách.

Còn trường hợp tăng thuế BVMT với xăng, dầu và một số mặt hàng khác lại rất khác. Các sắc thuế áp với xăng dầu là loại thuế đánh vào mặt hàng thiết yếu, gần như mang tính chất bắt buộc như tôi đã giải thích phía trên.

Với trường hợp nâng thuế BVMT với xăng và dầu, người thu nhập thấp cũng khó có khả năng tiết kiệm được hay mong chờ được hưởng lợi ích lâu dài. Bởi bản thân họ nhiều khi còn có nhu cầu di chuyển, vận chuyển nhiều hơn so với người thu nhập cao để có một mức thu nhập cao hơn.

Cũng chính bởi xăng dầu là hàng hóa thiết yếu nên người dân không thể không sử dụng chúng, không thể lựa chọn dịch chuyển từ sử dụng xa xỉ phẩm sang hàng hóa bình thường như trường hợp của nhiều hàng hóa khác.

Không chỉ về mặt tuyệt đối, mà ở mặt tương đối và nhìn về lâu dài, người thu nhập thấp vẫn chịu nhiều thiệt thòi hơn các đối tượng có thu nhập cao hơn. Đó là lý thuyết chung với các sắc thuế áp dụng cho những mặt hàng thiết yếu.

KTSG Online: Ngân sách cần thêm nguồn lực dự phòng trước những rủi ro bất định, nhưng người dân và doanh nghiệp cũng phải đối mặt với áp lực gia tăng chi phí sinh hoạt và sản xuất – kinh doanh. Vậy trần thuế bảo vệ môi trường nên được ấn định ở mức nào để cân bằng lợi ích giữa hai bên?

– Mức thuế BVMT được ấn định bằng một con số tuyệt đối tính trên mỗi lít xăng và dầu, thay vì xác định theo tỷ lệ. Cơ chế hoạt động của thuế BVMT được thiết kế có vẻ tương tự như cơ chế hoạt động của quỹ bình ổn giá xăng dầu hơn là của các sắc thuế TTĐB, GTGT, hay thuế nhập khẩu, tính theo tỷ lệ phần trăm so với giá xăng dầu.

Theo đó, khi giá xăng dầu tăng thì nguồn thu từ các loại thuế TTĐB, GTGT, và thuế nhập khẩu sẽ tăng và ngược lại. Còn thuế BVMT và trích quỹ bình ổn giá xăng dầu sẽ được thiết kế theo hướng khi giá tăng thì sẽ giảm mức đóng góp và ngược lại.

Như vậy, việc thiết kế các loại thuế đánh trên xăng dầu hiện tại hướng đến đảm bảo nguồn thu cân bằng cho ngân sách nhà nước. Để đảm bảo hài hoà lợi ích giữa nhà nước và người dân, có lẽ Bộ Tài chính cần minh định mức huy động ngân sách từ tất cả các loại thuế, phí từ xăng dầu tối đa và tối thiểu là bao nhiêu thì mới có câu trả lời hợp lý được cho mức trần thuế BVMT nên là bao nhiêu và tương ứng với mức nào của giá dầu thô.

KTSG Online: Việc nâng mức chịu thuế BVMT trong tương lai liệu có hợp lý không vì Nhà nước tham gia các hiệp định thương mại tự do và thực hiện cắt giảm thuế để tạo thuận lợi cho hội nhập kinh tế quốc tế, nhưng lại đặt trách nhiệm thu ngân sách lên người dân và doanh nghiệp?

– Không chỉ Việt Nam mà hầu hết các quốc gia đều như vậy. Chính phủ sẽ tìm những nguồn thu mà họ dễ thu. Xăng, dầu là hàng hóa mang tính bắt buộc nên đương nhiên là một trong những nguồn thu dễ dàng nhất.

Bất kỳ hàng hóa thiết yếu nào cũng có thể tăng thu thông qua những lý do như bảo vệ môi trường. Ví dụ có thể đánh thuế với việc tiêu thụ điện với lý do bảo vệ môi trường bởi điện năng được tạo ra từ than đá, khí tự nhiên, thủy điện.

Thuế bảo vệ môi trường không phải ngân sách riêng mà hòa chung vào tổng thể ngân sách nên nó chỉ là một lý do để cơ quan nhà nước thu và việc thu rất dễ. Ai mua xăng, trả tiền thì trạm xăng dầu sẽ thu hộ cho Nhà nước. Đó là xu hướng của Nhà nước.

Còn vấn đề cân đối ngân sách nằm ở việc phải giảm được chi, nhất là chi thường xuyên. Nhưng đây là một việc rất khó, trừ khi Chính phủ thực hiện cực kỳ quyết liệt. Còn nếu làm nửa vời, cố gắng cân bằng giữa các phe nhóm thì không có cách nào giảm chi cả. Bởi ai cũng cần chi tiêu, năm nay tiêu 1 đồng thì năm sau phải tiêu 1,2 đồng, rất khó giảm xuống.

Khi không cắt giảm được số chi và các khoản chi, bắt buộc phải tăng thu để cân đối ngân sách. Ở đây có một câu chuyện là anh không giảm chi được thì phải tăng thu, tăng thu không được thì buộc phải tăng vay. Nhưng vay nhiều thì lại vướng trần nợ công của Quốc hội, Chính phủ hiện tại cũng đang tìm cách mở rộng mẫu số – tăng GDP để giảm trần nợ công.

Về câu chuyện tăng thu, đương nhiên phải tìm phương án dễ nhất. Ở đây có hai sắc thuế có thể giúp tăng thu là tăng thuế GTGT và tăng thuế xăng, dầu.

Dù việc tăng thuế GTGT thời gian qua bị dư luận phản ứng khá mạnh nhưng tôi vẫn cho rằng đây là cách tăng thu hợp lý hơn cả. Tác động của việc tăng thuế GTGT cũng ít tác động tới người thu nhập thấp hơn so với tăng thuế xăng, dầu.

Riêng với khu vực kinh tế phi chính thức, tôi không quá hy vọng việc có thể thu nhiều tiền thuế TNDN từ khu vực này. Chi phí cho việc thống kê, điều tra, giám sát các hộ kinh doanh, cá thể kinh doanh rất lớn nên sẽ không thu được nhiều. Ở các quốc gia khác cũng không thu được nhiều từ khu vực này.

Song thông qua hệ thống máy móc, kỹ thuật, chúng ta có thể giám sát hoạt động của các hộ kinh doanh để thu thuế GTGT. Hiện nay hầu hết các hộ kinh doanh, người bán hàng rong đều tránh thuế GTGT.

Ở nước ngoài, họ đầu tư rất nhiều về công nghệ, yêu cầu các hộ kinh doanh phải thực hiện thanh toán thông qua một thiết bị, khi thanh toán, tiền thuế sẽ được tự động nộp cho cơ quan thuế. Đây là một hướng đi công bằng cho tất cả mọi người.

Tôi đồng ý với Bộ Tài chính và World Bank ở quan điểm cần phải dịch chuyển dần sang thu thuế GTGT bởi đây là nguồn thu thuế dễ dàng và công bằng hơn.

KTSG Online: Thuế BVMT với xăng dầu hiện chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng thu ngân sách từ thuế bảo vệ môi trường, nhưng ô nhiễm môi trường hiện nay của Việt Nam vẫn ở mức báo động. Phải chăng số thu thuế từ dân để bảo vệ môi trường chưa được sử dụng hiệu quả?

– Đây là một trong những lý do khiến tôi từng bày tỏ ý kiến không đồng tình với việc tăng thuế BVMT trong quá khứ, vì nó làm sai lệch thông điệp về BVMT. Nếu thuế đó là BVMT thì phải dùng số tiền đó cho hoạt động BVMT.

Một phương án bảo vệ môi trường là dùng thuế để điều tiết hành vi tiêu dùng, dịch chuyển thói quen tiêu dùng của người dân từ những hàng hoá gây nhiều tác động không tốt tới môi trường như túi nylon, dung dịch HCFC, sang sử dụng những hàng hóa ít tác động tới môi trường hơn. Đây là những hàng hóa có thể áp dụng chính sách thuế khiến giá cả của chúng tăng, qua đó giảm nhu cầu tiêu dùng của người dân với chúng.

Ý nghĩa chính của chính sách này không phải là tăng thu cho ngân sách, mà là để người dân hạn chế tiêu dùng những hàng hóa có hại với môi trường.

Một cách khác là dùng phần thuế thu ngân sách liên quan tới môi trường để đầu tư, tái tạo môi trường như tăng biện pháp kiểm soát ô nhiễm không khí, nạo vét làm sạch kênh rạch, xử lý rác thải…

Nếu thu thông qua thuế BVMT để bù đắp ngân sách, trong khi chất lượng môi trường không được cải thiện thì mọi thứ dễ trở nên sáo rỗng, tạo thông điệp sai. Bản thân tôi không đồng tình với cách thức này.

Thêm vào đó, nếu thu thuế với danh nghĩa bảo vệ môi trường thì không chỉ xăng, mà điện, gạo và một số mặt hàng khác cũng có thể chịu thuế bảo vệ môi trường.

KTSG Online: Ông có cho rằng việc đẩy mạnh cổ phần hoá, đưa cổ phiếu doanh nghiệp nhà nước (DNNN) niêm yết trên sàn chứng khoán để bán vốn nhà nướccải thiện chính sách thuế, để hỗ trợ doanh nghiệp mới tạo ra nguồn thu bền vững cho ngân sách, thay vì chỉ dựa vào nguồn thu từ một số sắc thuế?

– Đây là một hướng đi mang tính lâu dài. Theo đó, Nhà nước tạo môi trường kinh doanh tốt cho doanh nghiệp phát triển, cải cách, cổ phần hóa các DNNN để tạo động lực mới cho phát triển sẽ giúp cho nguồn thu ngân sách nhiều hơn.

Việc bán cổ phần DNNN sẽ mang về một số tiền lớn, không chỉ bù đắp thiếu hụt NSNN mà còn có tiền đầu tư cho cơ sở hạ tầng, dịch vụ, đồng thời giảm áp lực thu NSNN. Điều này hoàn toàn đúng định hướng của Chính phủ.

Nhưng có một xu hướng ở các nước phát triển là họ rất minh bạch, rõ ràng trong việc dùng nguồn thu gì chi cho mục tiêu gì. Nếu anh dùng phần thu của cái này để chi cho cái kia nhưng sau đó không chi được như kế hoạch hoặc chi không hiệu quả thì phải giảm thu xuống.

Ở nhiều nước họ thu phí xăng dầu, nhưng sau đó không chi cho bảo vệ môi trường mà chi cho giáo dục, y tế. Nhưng họ rất rất rõ ràng trong vấn đề thu – chi ngân sách, ở đây là dùng nguồn thu này để bù đắp cho vấn đề kia.

Có những khoản thu đặc thù mà phải dùng những sắc thuế, phí đặc thù để bù đắp. Những khoản đó phải có sự minh bạch, có thể giám sát để biết nó được sử dụng đúng mục đích, chứ không phải dùng chung cho tất cả các mục đích.

Nếu không làm như vậy sẽ dẫn tới tất cả các nguồn thu hòa vào chung trong tổng thể NSNN, dẫn tới tình trạng tù mù trong câu chuyện chi hay nói cách khác là chi không đúng mục đích. Lúc này, những khoản thu về cũng dễ trở thành những khoản thu không kiểm soát đúng đối tượng. Điều này tạo một ngân sách không được minh bạch.

Ví dụ, khi thu thuế xăng, dầu, có thể người thu nhập thấp không phải là đối tượng chính sách hướng tới khi thu nhưng lại là đối tượng chịu ảnh hưởng lớn.

Xin cảm ơn ông!

Theo Bộ Tài chính, tỷ trọng thuế trong giá xăng dầu bán ra của Việt Nam hiện vẫn thấp hơn mức bình quân chung.Với cơ sở là thuế BVMT với xăng dầu ở mức 4.000 đồng một lít với xăng và 2.000 đồng với dầu diesel, nếu giá dầu thô thế giới trong khoảng từ 90-100 đô la Mỹ một thùng thì tỷ trọng thuế trong giá xăng dầu là khoảng 31% với xăng và 18,7% đối với dầu. Còn tỷ trọng thuế trong giá bán xăng dầu ở nhiều nước chủ yếu trong khoảng 40-55% với xăng và 35-50% với dầu, ngoại trừ một số quốc gia có trữ lượng dầu mỏ lớn.Cũng theo Bộ Tài chính, việc điều chỉnh khung thuế theo định hướng trên giúp cơ quan quản lý chủ động ứng phó khi giá xăng dầu thế giới biến động mạnh. Đồng thời, phù hợp với xu hướng điều chỉnh tăng thuế đối với các sản phẩm nhiên liệu hóa thạch của các nước để thực hiện cam kết quốc tế về giảm mức phát thải ròng.Cụ thể, khi giá xăng dầu thế giới tăng cao, cơ quan quản lý sẽ điều hành mức thuế BVMT với xăng, dầu, mỡ nhờn ở mức sàn như hiện hành để góp phần kiềm chế lạm phát. Còn khi phải thực hiện cắt giảm thuế nhập khẩu theo cam kết quốc tế cũng như phải thực hiện biện pháp mạnh để giảm mức thải ròng về “0” vào năm 2050 theo cam kết của Chính phủ tại COP26 thì thực hiện điều chỉnh tăng mức thuế này với xăng, dầu, mỡ nhờn cho phù hợp.Trước đó, cơ quan này từng đưa ra 4 mức thuế bảo vệ môi trường áp dụng trong năm 2023 với xăng dầu, tương ứng với kịch bản giá dầu thô thế giới ở các mức, gồm: dưới 70 đô la Mỹ một thùng, 70-80 đô la một thùng, 80-100 đô la một thùng, trên 100 đô la một thùng.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới