Cái Mép - Thị Vải: Đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực? (tt)
Vũ Đặng Dương - Lê Thị Hải Yến
 |
| Hệ thống các cảng của Thái Lan (Nguồn: www.thaibsaa.com/porticdoff -dock.html) |
(TBKTSG) - Chính phủ Thái Lan có kế hoạch để xây dựng các cảng của Thái Lan trở thành cửa ngõ thu hút hàng hóa trong khu vực.
>>> Cái Mép-Thị Vải: Đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực? (bài trước)
Những động thái từ Thái Lan
Laem Chabang sẽ là nhân vật chính trong tham vọng này, cùng với các kế hoạch phát triển các cảng Chiang Saen và Chiang Khong trên sông Mêkông (Bắc Thái Lan) để thu hút hàng hóa từ phía Nam Trung Quốc; cảng Ranong (bờ biển phía Tây) để thu hút hàng hóa từ các nước Ấn Độ, Bangladesh, Myanmar... thông qua Sáng kiến hợp tác kinh tế và kỹ thuật khu vực Vịnh Bengal (BIMST-EC), đồng thời đẩy mạnh đầu tư tăng tính kết nối giữa các đầu mối giao thông với nhau.
Một chi tiết đáng chú ý là tháng 3-2009, đoạn đường sắt nối Nongkhai (Thái Lan) với Thanaleng (Lào) bắc qua sông Mêkông đã được khánh thành, đoạn đường này dù rất ngắn (3,5 ki lô mét) nhưng đã tạo điều kiện tốt cho hàng hóa xuất khẩu được vận chuyển từ Lào đến thẳng cảng Laem Chabang bằng đường sắt. Tuyến đường này đang được triển khai nối dài từ Thanaleng đến Viêng Chăn.
Việt Nam, xét về vị trí, hoàn toàn có thể cạnh tranh với Thái Lan trong việc thu hút hàng hóa từ Lào và các tỉnh biên giới phía Nam Trung Quốc, tuy nhiên chỉ vị trí thì không đủ. Trong hơn một thập niên trở lại đây, Lào đã có những nỗ lực ký kết các hiệp định về vận chuyển và quá cảnh hàng hóa với các nước xung quanh, và xem ra Thái Lan đã nhanh tay hơn chúng ta trong việc tận dụng lợi ích từ các hiệp định này, và họ đã thành công.
Bốn năm trước, khi nói về cạnh tranh của cảng Đà Nẵng trong việc lấy hàng hóa từ Đông Bắc Thái Lan thông qua hành lang kinh tế Đông-Tây, ông Chalermkeat Salakham, Tổng giám đốc Cảng Laem Chabang, phát biểu: “Mặc dù Đà Nẵng có vị trí chiến lược và lợi thế về quãng đường chuyên chở, Laem Chabang vẫn có ưu thế cạnh tranh hơn với cơ sở hạ tầng hiện đại, vận chuyển nội địa thuận tiện và thiết bị làm hàng hiệu quả. Chi phí đưa hàng đến Đà Nẵng có thể rẻ hơn, nhưng do hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam nên chi phí khai thác của họ không thể rẻ hơn nữa. Laem Chabang sẽ chú trọng vào việc duy trì quan hệ với khách hàng, phát triển hệ thống vận tải đa phương thức và chuyển sang sử dụng hệ thống đường sắt/tàu feeder ven biển”.
Thống kê cho thấy lượng hàng trung chuyển qua cảng Laem Chabang từ năm 2004-2009 luôn đạt từ 1.100-1.800 TEU/tháng. Các chuyên gia của Ủy ban Liên hiệp quốc về kinh tế - xã hội châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP) và các quan chức Lào khuyến nghị sử dụng các cảng của Thái Lan để xuất khẩu hàng sang nước thứ ba và chỉ xem Đà Nẵng như một lựa chọn thay thế.
Một nghiên cứu của Ủy ban Giao thông Lào thực hiện năm 2006 cho biết, trong 4 phương án vận chuyển một container từ Viêng Chăn đến Singapore, cách thức vận chuyển quá cảnh qua Đà Nẵng là tốn thời gian và chi phí nhất, trong đó các chi phí “không chính thức” cho việc quá cảnh tại Việt Nam lên đến 700 đô la Mỹ (tương đương 30%).
 |
Từ đó, ta có thể thấy, khi tuyến đường sắt Viêng Chăn - Thanaleng đi vào hoạt động, hàng hóa Thượng Lào sẽ không có nhiều lý do để sử dụng cảng Đà Nẵng như là điểm đến để xuất khẩu nữa.
Đây là điều rất đáng tiếc vì nếu biết tận dụng hành lang kinh tế Đông-Tây, không chỉ hàng hóa Thượng Lào mà cả hàng từ Đông Bắc Thái Lan hoàn toàn có thể sử dụng tuyến hành lang này để xuất khẩu sang các nước Đông Bắc Á; thậm chí, tuyến vận chuyển Đà Nẵng/Quy Nhơn - Cái Mép hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với tuyến Bangkok - Singapore trong việc giành hàng từ khu vực này đi Trung Đông, châu Âu.
Nhưng dù khoảng cách từ Đông Bắc Thái Lan về Bangkok gấp đôi khoảng cách về Đà Nẵng, hàng hóa ở Đông Bắc Thái Lan và Thượng Lào đều chọn các cảng của Thái Lan để đưa về.
Có ý kiến cho rằng, cần có chính sách khuyến khích phí hàng hải để tăng tính cạnh tranh cho cảng Đà Nẵng, chúng tôi nhận thấy đây chỉ là biện pháp ngắn hạn, ta ưu đãi được thì người Thái cũng ưu đãi được, mấu chốt vẫn nằm ở đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đơn giản hóa các thủ tục và giảm thiểu các loại phí “không chính thức” để các doanh nghiệp Lào và Thái Lan có thể tin tưởng vào các cơ sở logistics ở Việt Nam.
Và trước mắt, Việt Nam có thể làm gì?
Do đặc thù hình dạng đất nước Việt Nam và Thái Lan khác nhau, tính kết nối với các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mêkông cũng khác nhau nên chúng ta cần những tính toán khác để tăng cường hiệu quả của hoạt động vận chuyển hàng hóa trong lãnh thổ Việt Nam cũng như đẩy mạnh việc thu hút hàng hóa từ các nước trong khu vực. Ngoài một số vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng kết nối, hải quan đã được trình bày ở phần trên, chúng tôi xin trình bày thêm một số khuyến nghị dưới đây.
Về mặt đầu tư, việc phát triển các đầu mối tập kết hàng hóa để phục vụ cho hoạt động của các cảng nước sâu là điều cần được tính toán nghiêm túc. Để thu hút hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan, cần cân nhắc việc xây cảng nước sâu ở Vũng Áng (Hà Tĩnh) hay đầu tư phát triển ICD ở biên giới Việt Nam - Lào trên hành lang Đông - Tây để kết nối với Đà Nẵng/Quy Nhơn, hai địa phương này đã có sẵn cơ sở hạ tầng cảng để vận chuyển hàng đến khu cảng CM-TV, khu cảng Hải Phòng và cảng Vân Phong bằng xà lan biển và tàu feeder.
Với bờ biển dài và mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc ở miền Nam, vận chuyển xà lan trở thành mấu chốt để giải bài toán kết nối cảng với các nguồn hàng. Tại đồng bằng sông Cửu Long, tổng sản lượng container thông qua các cảng Mỹ Thới và Cần Thơ luôn đạt mức xấp xỉ và trên 40.000 TEU từ năm 2006 đến nay.
Dù cầu Cần Thơ vừa được xây dựng, nhưng phương thức vận tải bằng đường thủy vẫn rẻ hơn đường bộ và sẽ được các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, thủy hải sản ưu tiên sử dụng để tiết kiệm chi phí. Trong năm năm tới, việc nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo, nạo vét luồng Định An và việc triển khai dự án đào kênh Quan Chánh Bố hứa hẹn tạo thuận lợi hơn nữa cho các doanh nghiệp do các xà lan lớn hơn có thể di chuyển dễ dàng hơn từ cảng Cái Mép xuống khu vực này.
Ngoài ra, trong bối cảnh các dự án đường bộ và đường sắt phục vụ cho các cảng chưa hoàn thiện, chúng tôi cho rằng chính phủ cần có những động thái để khuyến khích sử dụng đường thủy nội địa để vận chuyển hàng hóa, điều này cũng sẽ góp phần giảm tải cho hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ.
Các ưu đãi về thuế cho việc nhập khẩu xà lan cần được xem xét, các ưu đãi khác cho các công ty khai thác tuyến vận tải xà lan giữa các cảng với các ICD, khu vực Tây Nam bộ và Phnôm Pênh như Sovereign, Tân Cảng Cypress, Hải Minh... cần được nghiên cứu trong thời gian tới, các “củ cà rốt” này cũng phải đi kèm với “cây gậy” kiểm soát chặt chẽ hơn tình hình giao thông thủy, khắc phục tình trạng thường xuyên xảy ra tai nạn, đâm va giữa các phương tiện do chở quá tải, giảm thiểu khả năng kẹt tại các “nút thắt cổ chai”.
Còn rất nhiều lĩnh vực tác động đến khả năng khu cảng CM-TV có thể trở thành một đầu mối trung chuyển hàng hóa của khu vực trong tương lai, chúng tôi xin đề cập vào dịp khác. Trong những vấn đề đã điểm qua, chúng tôi nhận thấy Chính phủ và các bộ ngành chức năng (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường bộ, Tổng cục Hải quan...) đóng vai trò then chốt để xúc tiến giải quyết vấn đề này, còn các nhà khai thác cảng, các doanh nghiệp đã phần nào nỗ lực hết mình để thích ứng với hoàn cảnh hiện tại.
Ông Tobias Gruemmer, Chủ nhiệm Ủy ban Giao thông và logistics của Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham), cho rằng các bất ổn chính trị ở Thái Lan gần đây sẽ ảnh hưởng đến đầu tư vào nước này. Ông cho rằng, phát triển khu cảng CM-TV trong giai đoạn này sẽ tạo được ấn tượng tích cực lên nhà đầu tư, vì khả năng xây dựng chuỗi cung ứng hiệu quả đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn địa điểm đầu tư.
Chính phủ Thái Lan đã và đang có những chính sách hỗ trợ mạnh mẽ để khuyến khích sử dụng đường thủy nội địa, xây thêm ICD, cảng Laem Chabang đang trong quá trình xây dựng giai đoạn 3, dự kiến đưa vào hoạt động thêm gần 2 ki lô mét cầu tàu vào năm 2015. Còn Việt Nam, nếu không kịp có những bước biến chuyển về đầu tư và chính sách ngay từ lúc này, chúng ta sẽ bỏ phí cơ hội xây dựng thành công đầu mối trung chuyển quốc tế lớn tại nước nhà.
