(KTSG) – Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) tại TPHCM đã cơ bản hoàn thành 93% khối lượng công việc và vừa được vận hành thử nghiệm một đoạn từ ga Suối Tiên đến ga Bình Thái. Sự kiện này thu hút sự quan tâm của dư luận cùng niềm vui sắp có tàu điện ngầm với đường sắt đô thị, dự kiến được sử dụng từ quí 4-2023.
- Các nhà ga metro đoạn trên cao sẽ có bãi xe sức chứa 500 xe máy
- TPHCM: chạy thử nghiệm đoàn tàu metro số 1
Metro, đường sắt đô thị tại các thành phố trên thế giới luôn được phân phối ngang dọc ở nhiều nơi để phục vụ số đông người dân. Người sử dụng đặc biệt quan tâm tới một hệ thống chức năng giúp hành khách có thể đi từ bất cứ địa điểm nào mà không phải giãn cách quãng đường quá xa hoặc không phải chuyển đổi qua nhiều loại phương tiện khác nhau gây bất tiện và tốn kém.
Có thể thấy thời gian còn lại để đưa tuyến metro số 1 vào khai thác không còn nhiều, nhưng hạ tầng kết nối thì chưa được triển khai, thậm chí vẫn còn… loay hoay.
Trước đây, phương tiện vận tải chủ lực được kỳ vọng là nguồn cung cấp hành khách cho metro là tuyến buýt nhanh BRT số 1, ước tính đưa gần 26.000 lượt khách/ngày ngay trong năm khai thác đầu tiên.
Tuy nhiên, sau nhiều năm lập thủ tục và chuẩn bị triển khai, Sở Giao thông Vận tải đã đề nghị tạm hoãn. Chủ đầu tư là Ban Quản lý Dự án Đầu tư xây dựng các công trình giao thông TPHCM đã đề xuất thay thế bằng hệ thống xe buýt xanh chất lượng cao có làn ưu tiên.
Tuyến buýt xanh này dài 26 ki lô mét, dự kiến thời gian đầu có khoảng 42 xe hoạt động với vận tốc thiết kế 60 ki lô mét/giờ từ An Lạc đến nhà ga Rạch Chiếc, kết nối vào cả trạm trung chuyển Bến Thành, bến xe Chợ Lớn… Lẽ ra, cơ quan chức năng cần có sự tính toán cẩn trọng từ ban đầu thì đã đỡ lãng phí và mất nhiều thời gian.
Hay như xung quanh các nhà ga metro chưa thấy có hạ tầng kết nối. Đơn cử việc vẫn chưa có cầu bộ hành kết nối với các nhà ga khu Công nghệ cao, Thủ Đức, Bình Thái, Phước Long, Rạch Chiếc, An Phú, Thảo Điền, Tân Cảng, Văn Thánh…
Các nhà ga này nằm trên các trục xa lộ Hà Nội, Điện Biên Phủ, Nguyễn Hữu Cảnh có mặt cắt ngang khá lớn và có nhiều phương tiện lưu thông với vận tốc cao. Người dân muốn tiếp cận metro số 1 chẳng lẽ phải mạo hiểm băng đường, leo qua dải phân cách? Rồi những hành khách ở xa, nơi những con hẻm sâu, ngõ hẹp không tiếp cận được xe buýt, buộc phải đi xe máy thì gửi xe ở đâu?
Ví dụ người dân ở khu vực Tân Vạn (Bình Dương), Biên Hòa (Đồng Nai) cách nhà ga Khu Công nghệ cao khoảng 5-7 ki lô mét muốn đi metro số 1 thì đi bằng cách nào? Còn nếu vẫn cần có người nhà đưa tới ga bằng phương tiện cá nhân thì còn đâu là câu chuyện phát triển vận tải công cộng phục vụ số đông!
Nhìn vào thực trạng hệ thống xe buýt hiện nay, nhiều người hẳn sẽ đặt câu hỏi liệu nó có đủ khả năng trung chuyển hành khách cho metro số 1? Ngoài thiếu về số lượng, vẫn còn nhiều xe buýt đã cũ kỹ chưa được thay thế; buýt điện kết nối vẫn chưa có…
Mặt khác, bến xe Miền Đông mới cũng là một nguồn cung hành khách quan trọng cho metro số 1, thế nhưng dù được đưa vào sử dụng đã khá lâu, bến xe này vẫn ít phương tiện vận tải đường dài ra vào. Nghịch lý này có thể gây lãng phí kéo dài nếu cơ quan chức năng thiếu những động thái thiết thực.
Đã đến lúc phải quyết liệt chuyển đổi toàn bộ công năng bến xe cũ và di dời các hoạt động ra bến xe Miền Đông mới để tổ chức hệ thống trung chuyển bài bản, có sức chuyên chở khối lượng lớn và chuyên nghiệp, phục vụ đưa đón khách cho metro số 1.
Ngoài ra, tùy tuyến đường có xe buýt kết nối với các nhà ga metro mà bố trí làn riêng hoặc ưu tiên. Khu Đại học quốc gia TPHCM tập trung nhiều sinh viên có nhu cầu đi lại cần sự điều phối tần suất hoạt động xe buýt phù hợp, kết hợp tổ chức giao thông kết nối khu vực lân cận thuộc Bình Dương và Đồng Nai với nhà ga Khu Công nghệ cao.
Sẽ càng thuận lợi hơn khi buýt đường thủy trên sông Sài Gòn tiếp cận các nhà ga Văn Thánh, Ba Son…; khi kết nối nhà ga Tân Cảng (trên đường Điện Biên Phủ) với bến xe buýt số 152, khu dân cư Sài Gòn Pearl và các khu đô thị lân cận đường Nguyễn Hữu Cảnh.
Trong bán kính khoảng 1 ki lô mét, hãy ưu tiên cho người đi bộ sao cho thuận lợi và an toàn, bằng cách cải tạo vỉa hè, trồng cây xanh, làm đường dẫn bằng phẳng sạch sẽ có biển hiệu và ký hiệu riêng để nhận biết.
Cũng cần xem xét nhân rộng mô hình xe đạp công cộng tiện lợi dọc theo tuyến metro số 1, xung quanh các nhà ga, để hành khách nào có nhu cầu thì sử dụng.
Thiết tưởng, nếu không kết nối hạ tầng kịp thời, tạo sự thuận lợi cho người dân sử dụng dịch vụ thì cho dù phương án trung chuyển cung cấp hành khách cho tuyến metro số 1 có vốn đầu tư lớn đến 43.700 tỉ đồng cũng sẽ đơn độc và không phát huy hết tác dụng.
Do vậy, các phần việc hiện nay vừa hết sức cấp thiết lại vừa yêu cầu phải đồng bộ, nó đòi hỏi giảm các thủ tục hành chính rườm rà để đẩy nhanh tiến độ.
Metro số 1 (cùng nhiều công trình giao thông lớn khác) không chỉ góp phần hoàn thiện hạ tầng mà còn là kỳ vọng của người dân, tạo đà phát triển, giảm kẹt xe. Những trục trặc trong triển khai cần phải được xem xét thấu đáo, rút kinh nghiệm, tránh lặp lại.
Về lâu dài, trong quy hoạch đầu tư hạ tầng xây dựng hay khi mở các khu dân cư, trường học, bệnh viện, siêu thị, trung tâm thương mại thì đều phải hướng đến việc kết nối giao thông công cộng.
